Esta medusa recibió el nombre de "dumbo" por las aletas en forma de oreja que usa para impulsarse.

Un equipo de científicos identificó más de 17.500 especies en la elaboración de un censo de la vida marina, entre ellas una medusa tan larga como una ballena azul.

El último informe del Censo de la Vida Marina —un ambicioso proyecto de diez años que pretende descubrir y estudiar nuevas especies, así como catalogar las ya existentes— revela que la diversidad de las profundidades del mar es muchísimo mayor de lo esperado.

El nuevo catálogo incluye medusas luminosas y otras criaturas gelatinosas que los científicos han calificado octópodos “dumbos”, ya que se impulsan moviendo dos grandes aletas que parecen orejas, como el elefante de los dibujos animados.

Robert Carney, que forma parte de un equipo integrado por investigadores de 80 países, dijo a Madeleine Morris, de la BBC, que la mayoría de estas especies no se habían visto antes, ya que habitan a cinco kilómetros de la superficie.

Se trata de un lugar inaccesible para cualquier humano que descienda sin protección, en aguas heladas donde apenas llega la luz del sol.

Por eso muchos animales han creado su propia luz gracias a las marcas brillantes de su organismo, y algunas tienen ojos, explicó Carney.

Adaptación

Puesto que las plantas no pueden crecer a tal profundidad, un gran número de especies se ha adaptado a sobrevivir a partir del metano o, incluso, el aceite. Los científicos también encontraron lodos en el suelo ricos en corales, estrellas de mar y cangrejos.

“Es difícil comprender esta diversidad. A pesar de que el lodo que hay sobre el suelo marino parece monótono y pobre en comida, en realidad tiene una diversidad increíble en su zona más baja”, dijo Carney.

“Para sobrevivir a esta profundidad, los animales deben encontrar y explotar unos recursos muy escasos. La enorme variedad refleja todas las maneras en que se han adaptado”, aseguró el científico.

Este equipo halló además en el océano Antártico el primer gusano que se alimenta de las barbas de ballena.

Para la expedición se ha necesitado utilizar artilugios como robots sumergibles, taladradoras y redes de arrastre.

Este proyecto, que tiene previsto concluir en octubre de 2010 es el estudio más comprehensivo hasta la fecha sobre el entorno más desconocido del mundo.

BBC Mundo

Los militares guineanos, al frente de los cuales se encuentra el comandante Mita, están amenazando de muerte a la tripulación del petrolero «Virginia G» secuestrado en Guinea Bissau si no abandonan el barco y pegándoles con las culetas de sus armas.

El grupo de militares del Gobierno de Guinea Bissau abordaron este sábado el barco, de la empresa española «Gesbape, S.L.», aunque opera bajo bandera panameña, y amenazaron con su incautación y la confiscación de las 500 toneladas de petróleo que lleva en sus tanques, según ha asegurado a ABC el propietario de la empresa, José Antonio Gámez.

El petrolero, con 13 tripulantes a bordo, se encontraba fondeado frente al puerto de Bissau desde el pasado 21 de agosto, cuando fue detenido a punta de pistola por una patrullera, en el momento que abastecía de combustible a otros tres barcos pesqueros (dos canarios y uno de Huelva), bajo la acusación, realizada diez días después de su apresamiento, de «venta ilegal de combustible». Mientras que los tres pesqueros pagaron multas que oscilan entre los 100.000 y 50.000 euros cada uno, quedando posteriormente en libertad, Gámez se negó a abonar cantidad económica alguna, ya que asegura que tiene todas sus autorizaciones en regla y que no ha cometido ningún delito.

La negativa de Gámez a pagar lo que considera un «chantaje» del Gobierno de Guinea ha derivado en un proceso judicial, ya que un juez de Guinea ha frenado la intención del Gobierno de confiscar la carga al dictar una medida cautelar que lo impide, ya que, siempre según la versión del empresario, el juez ha encontrado “indicios de no culpabilidad, basado en la ilegalidad de la forma de apresar el barco, retención de la tripulación y la existencia de una documentación en regla”.

Sin embargo, y a pesar de que el procedimiento se encontraba ya en manos de la justicia, ya que antes del 3 de diciembre el Gobierno de Guinea Bissau tiene que presentar alegaciones a la providencia del juez; en la tarde del sábado, un grupo de militares subieron al barco y lo trasladaron al muelle petrolero de Bissau con la intención de llevarse la carga y quedarse con el barco. Gámez asegura a ABC que «el capitán se negó y esta mañana todos los tripulantes están preparados con su equipaje para que se ejecute la orden de confiscación, ya que los militares cuentan con un oficio firmado por el secretario general de Pesca ordenando el confisco, pero con fecha 30 de noviembre, y hoy es 22». Los abogados de la empresa española están intentado ahora mismo clarificar esta confusa situación y Gámez advierte que «el Gobierno de Guinea no puede actuar sin autorización del juez. Es ir contra la Constitución y el Estado de Derecho».

Paloma Cervilla en Marina Civil

Piratas secuestraron un buque de transporte de carga a granel de propiedad griega en el golfo de Adén, cerca de Yemen, dijo el domingo un responsable marítimo de Kenia, aunque según las autoridades griegas, el ataque podría no haber tenido éxito.

El barco fue capturado el jueves a 36 millas náuticas del puerto yemení de Balhaf y las noticias del suceso se conocieron el sábado, dijo Andrew Mwangura, coordinador de el Programa de Asistencia a Navegantes del Este de África, que tiene su sede en Kenia.

“El Red Sea Spirit (¿?) fue capturado por hombres armados frente a la costa de Yemen el jueves pasado. Lleva la bandera de Panamá”, afirmó Mwangura. “Es un transporte de carga a granel de propiedad griega”.

Sin embargo, un portavoz del Ministerio griego de Marina Mercante dijo que los propietarios del buque, Sekur Holdings, no confirmaron el ataque. No hubo ningún portavoz disponible de Sekur Holdings.

Los piratas señalaron que podrían liberar el buque chino De Xin Hai la próxima semana. El buque, propiedad de Qingdao Ocean Shipping, fue capturado a mediados de octubre con 76.000 toneladas de carbón y 25 tripulantes chinos.

Un pirata llamado Mohamed dijo a Reuters desde el bastión pirata de Haradheere que han acordado un rescate 3,5 millones de dólares (unos 2,3 millones de euros).

Es la misma cifra que dijeron que recibieron por liberar el pesquero español “Alakrana”, que pasó 47 días secuestrado en aguas del océano Índico y que fue liberado esta semana.

Los piratas somalíes siguen desafiando a las patrullas navales internacionales en aguas del cuerno de África y mantienen al menos 13 navíos y a más de 200 tripulantes como rehenes.

Hubo una pausa en los secuestros durante las lluvias del Monzón, pero en los últimos dos meses han aumentado sus ataques, ampliando su ámbito de operaciones incluso en las islas Seychelles, para evadir los buques militares.

Durante este año y hasta el 20 de octubre, han sido 324 los ataques de la piratería alrededor del mundo, según cifras del centro de información de la Oficina Marítima Internacional.

Los ataques de los piratas somalíes en el golfo de Adén – que conecta Europa y Asia – y la costa oriental de Somalia, suman 174, con 35 buques secuestrados y 587 tripulantes tomados como rehenes.

Cada año, cerca de 20.000 buques circulan por el golfo de Adén, desde y hacia el Canal de Suez.

Reuters

Al menos 25 personas murieron hoy, entre ellas dos niños, y varias decenas permanecen desaparecidas tras el naufragio de un transbordador frente a la costa este de la isla indonesia de Sumatra, en el noroeste del país, durante un temporal. Los equipos de emergencia que acudieron en auxilio del ‘Dumai Express 10′, en el que viajaban al menos doce niños, han rescatado a 243 personas a pesar del fuerte oleaje, según los últimos datos facilitados por las autoridades de la provincia de Riau.

Varios náufragos, algunos de ellos por medio de sus teléfonos móviles, han relatado que los supervivientes braceaban entre las olas de varios metros de altura, a veces subidos a los restos del naufragio, a lo largo de un área de varios kilómetros cuadrados. Embarcaciones del Ejército y la Policía, así como barcos de pesca, participan en la búsqueda de los supervivientes, que se prolongó hasta el anochecer y se reanudará el lunes, en cuanto lo permita la visibilidad.

El Gobierno central ha reconocido que la cifra total de personas que viajaban en el transbordador siniestrado es aún incierta, y subrayó que el número de rescatados ya ha superado el consignado en el registro oficial de la ciudad de Batam, el puerto de partida.

“Los últimos datos que hemos recibido del Ejecutivo local hablan de 292 supervivientes, pero nuestros equipos en el terreno estiman que los pasajeros rescatados ascienden a 202″, afirmó el director general del Departamento de Transporte Marítimo, Sunaryo, ejemplificando el descontrol oficial sobre las cifras.

El capitán del ‘Dumai Express 10′ dejó constancia en el registro portuario de Batam de que zarpaba con 228 pasajeros y 14 tripulantes a bordo, 242 personas en total.

La disparidad de los datos ha llevado al Ministerio de Transporte a abrir una investigación, ante la posibilidad de que el transbordador viajase sobrecargado, algo habitual en el archipiélago indonesio. “La capacidad (máxima) del barco era de 273 personas y tenemos indicios de una posible sobrecarga. Si es así, no toleraremos que se juegue con la vida de las personas”, añadió Sunaryo.

El accidente se produjo sobre las 09.30 hora local (02.30 GMT), 90 minutos después de que la embarcación zarpase de Batam rumbo a la localidad de Bengkalis, ambas en la provincia de Riau, próxima a la ciudad-estado de Singapur. Según las primeras investigaciones, las olas volcaron el barco de pasajeros, que quedó semihundido y escorado a estribor. Dasrul Sekupang, director de la policía portuaria de la región, aseguró que el buque había comunicado por radio poco antes del naufragio que sufría “varias vías de agua”.

En un incidente independiente, otra embarcación, el ‘Dumai Express 15′, que navegaba entre Batam y Moro con 278 personas a bordo, encalló también hoy en la provincia de Riau a causa del temporal, aunque sin causar heridos.

Accidentes como estos dos se repiten con relativa frecuencia en el archipiélago indonesio, el mayor del mundo con más de 17.500 islas, en donde todos los años cientos de personas fallecen en alta mar en naufragios. Los principales factores que determinan estas negras estadísticas son la climatología tropical, la precaria situación de las infraestructuras del país, la falta de medidas de seguridad y la sobrecarga de pasajeros y mercancías, según los expertos.

La última gran tragedia marítima ocurrió el pasado mes de enero, cuando más de 300 personas fallecieron en el hundimiento del ferry ‘Teratai Prima’ entre las islas de Borneo y Célebes, en el norte del país, durante una tormenta. En diciembre de 2006, la embarcación ‘Senopati Nusantara’ zozobró frente a las costas de Java Central con más de 600 pasajeros a bordo, de los que sólo unos 200 fueron rescatados con vida en el mayor accidente náutico de la historia de Indonesia.

El Confidencial

La compañía Echebastar Fleet, con sede en Bermeo, tendrá dificultades para percibir una indemnización por el secuestro del Alakrana, según fuentes consultadas. Los abogados de la aseguradora estudian en qué circunstancias se produjeron dos intentos previos de secuestro, el primero de ellos sucedido el 3 de septiembre a 495 millas de Somalia. Está en cuestión determinar si el armador del Alakrana cometió una negligencia por permitir que el barco siguiera faenando fuera de la zona de seguridad impuesta por la operación Atalanta a pesar de esos dos intentos fallidos que luego culminaron en un tercero ya exitoso que ha durado 47 días.

La negociación admite la indemnización por el rescate pagado a los piratas a pesar de la dificultad en determinar una cifra (en este caso se ha divulgado la de 2,7 millones de euros): ni los piratas emiten recibo, ni el CNI, si ha participado en el pago. Según fuentes consultadas, el CNI ha reclamado el dinero al armador del Playa de Bakio.

Determinar las posiciones del Alakrana es posible debido a que los pesqueros españoles disponen de una “caja azul” que transmite vía satélite su localización a una estación central (Centro de Seguimiento de Pesca) gestionada por el Ministerio de Medio Ambiente, Medio Rural y Marino. Es el Sistema de Localización de Buques (SLB) que permite saber dónde opera cada buque en cualquier parte del mundo. Un portavoz de dicho ministerio confirma que “desde julio de 2006, existe una prohibición expresa del Gobierno español a sus barcos de trabajar dentro de las aguas de Somalia”.

- Los rescates no se abonan en Londres. Somalia es un país desestructurado donde el control del territorio se reparte entre clanes y milicias. Ello hace particularmente arriesgado no sólo una negociación sino también el pago material de un rescate. En dicha gestión intervienen diplomáticos, agentes de los servicios de espionaje y una cantidad difícil de precisar de intermediarios. “Lo complicado en estos casos es determinar qué intermediario es de fiar porque se producen intromisiones”, manifiesta un profesional con experiencia en el pago de rescates. “Luego está el propio transporte de una cantidad importante de dinero en metálico, que está rodeado de grandes riesgos porque se convierte en un objetivo para otras bandas. Estas gestiones se realizan en África y en territorios muy inseguros”.

Hay un precedente del pago de un rescate en Londres, “pero eso es una leyenda: hace años dejó de producirse”, sostiene esta fuente. Efectivamente, hubo un caso. Se produjo en 2000 como consecuencia del secuestro del atunero español Albacora IV.

“Recibimos una comunicación de un despacho de abogados londinense”, confirma una fuente de dicha negociación. “Nos quedamos atónitos porque se declaraban representantes legales del Estado Independiente de Puntland. Nos comunicaban que había sido retenido nuestro pesquero por estar faenando en sus aguas, que la tripulación estaba detenida y se nos había impuesto una multa de 800.000 dólares. Las comunicaciones se efectuaron por teléfono y fax. Finalmente, hubo que viajar a Londres para abonar la denominada multa”. Las gestiones en el caso del Playa de Bakio y el Alakrana se han producido en África.

- Seguros antipiratería. Algunas compañías de seguros están ofreciendo “pólizas antipiratería” a los armadores cuyos barcos atraviesan el Índico. Dichas pólizas cubren los daños económicos producto del secuestro y de su posterior negociación, así como el pago del rescate e incluso la pérdida del dinero. Son pólizas astronómicas (40.000 dólares diarios) a las que se han acogido algunos petroleros y mercantes, que contratan ese seguro por unos días, el tiempo que dura la navegación de sus buques por esas aguas. “Un atunero no puede acogerse a esa póliza porque faena en esas aguas durante semanas y ello haría ruinoso un contrato de esta naturaleza”, comenta un experto.

Los seguros tradicionales sí cubren al armador de los desperfectos ocasionados por el secuestro, incluso por el rescate. En el caso del Playa de Bakio, la factura de los daños ocasionados al buque por los piratas ascendió a cerca de 300.000 euros. Habrá que precisar a cuánto ascienden los destrozos al Alakrana, un atunero dotado de la última tecnología (dispone de cámaras frigoríficas que congelan el pescado a 60 grados bajo cero cuando en los atuneros convencionales este proceso se realizaba a 20 grados bajo cero), botado en 2006 y cuyo coste ascendió a 30 millones de euros, muy superior al de un petrolero (alrededor de los 20 millones).

- Dos tipos de contratos con mercenarios. Se están produciendo dos tipos de contratación de un equipo de seguridad dentro de un buque en una zona conflictiva, según el barco lleve pabellón español o de conveniencia (en el caso de algunos atuneros españoles, bajo bandera de las Seychelles). En el primero de los casos, el Gobierno español impone unas condiciones muy restrictivas tanto en lo referente a la cualificación de los agentes como al protocolo para el uso de armas. El mando del buque es del capitán.

Pero en el segundo caso, la casuística cambia. Generalmente, son empresas británicas las que contratan con el armador. Y de los contratos se deduce, según un experto que los ha consultado, “que el mando del barco no corresponde tan claramente al capitán como al jefe de los mercenarios cuando hay una situación de conflicto”.

Además, imponen condiciones a bordo. “No permiten a la tripulación usar sus teléfonos móviles cuando están trabajando. Requisan cámaras fotográficas y de vídeo. No permiten que se les puedan captar imágenes. Encierran a la tripulación en sus camarotes durante la noche o en horas de descanso. No permiten fumar en cubierta por la noche. En ocasiones, deciden si el barco debe faenar. Mandan sobre el capitán”. El equipo a bordo puede costar cerca de 50.000 dólares el mes.

- Tripulación y extra de peligrosidad. Poco se ha tratado sobre las condiciones laborales de la tripulación en zona de conflicto tanto en el caso del Playa de Bakio, como del Alakrana (incluida la nueva tripulación que embarcó ayer). Los representantes de la empresa Echebastar Fleet, propietaria del buque, se resisten a aclarar si perciben plus de peligrosidad. Según fuentes sindicales “el marinero que se niegue a trabajar en el Índico no tiene otra salida que el despido”.

Luis Gómez en El País

Bulbo de Pr de un mercante. Fondear

Por bulbo de proa se entiende a todo engrosamiento de volumen situado en la proa, sea protuberante o no más allá de la curva de la roda, sin importar su forma o su tamaño.

Las ventajas del bulbo de proa se descubrieron por casualidad durante la segunda guerra mundial. Algunos destructores EEUU instalaban el sonar lo más lejos posible del ruido de sus motores, para conseguir detectar submarinos alemanes de la forma más eficaz. Para evitar la perturbación del eco del sonar con los ruidos del barco y de las olas de la proa, se instaló por delante de ella un bulbo en el que se montaba el receptor del sonar. Rápidamente se dieron cuenta que estas modificaciones reducían considerablemente el gasto de combustible. Permite un gran ahorro de combustible al disminuir cerca del 15% de la resistencia hidrodinámica del barco!.

Los grandes yates de placer de motor siguen siendo los reyes de los salones náuticos de todo el mundo.

Réplicas en pequeña (¿pequeña?) escala de los grandes buques de ultramar tienden a conservar sus características externas: líneas estiradas, aerodinámicas, profusión de ventanales y bajo perfil del conjunto.

Pero hasta ahora no se había popularizado en ellos el bulbo de proa, cosa común y corriente no sólo en petroleros, sino en ferries y hasta en remolcadores de mar y pesqueros de altura.

Ya no. En Holanda se están construyendo, en aluminio, grandes cruceros de motor con voluminosos bulbos al pie de sus rodas.

El formato puede resultar llamativo, principalmente si se considera que eso encarece el costo constructivo, que una vez en puerto puede resultar averiado por maniobras desafortunadas de embarcaciones menores y, por sobre todo, porque lo único que transportan es aire, y rara vez agua potable, gasoil o fueloil.

Dos megayates gemelos, totalmente en aluminio naval, muestran sus agresivas proas

En algunos casos se los usa como depósito circunstancial de agua de mar, buscando equilibrar el asiento longitudinal, o actitud que toma el barco de hundir la proa o la popa tanto en navegación como en el puerto.

Para consumir menos

Pero la ventaja de los bulbos es mucho más sutil y casi puede pasar inadvertida en una primera instancia.

Cuando una proa avanza, rompe el agua, y como ésta es incompresible, se aparta a un lado y otro y se eleva, venciendo al aire que, aparte de ser mucho más liviano que el agua, es compresible.

Se forma así lo que se denomina ola de proa, exactamente sobre la propia roda o filo oblicuo de la proa.

Sin embargo, principios sagrados de física establecen que una ola es un visible despilfarro de energía. Un buque no se hace para andar toda su vida útil fabricando olas y malgastando así, no solamente el combustible que lo propulsa, sino acortando su radio o alcance o autonomía de marcha.

Símbolo de Pr. de bulbo. Wikipedia

Por eso, un bulbo bien diseñado obra como un pequeño submarino que precede al buque. Totalmente sumergido, es capaz de anticipar la brutal intromisión de la proa y con ella todo el buque, acomodando al agua de manera tal que, cuando se produce el ataque de la proa, la ola generada es menor porque ha tenido tiempo de encauzarse, aplacarse y acomodarse con fin de ser menos protuberante, y por ende menos nociva en cuanto a gasto inútil de energía.

El bulbo es como un heraldo, una avanzada del propio barco, y su perfeccionamiento en los últimos años ha demostrado que ha llegado, ha sido aceptado, y que se quedará seguramente por muchos años más.

Alberto Enguix en La Nación.

Fuentes:

Fondear

Trabajos relacionados:

“EL EFECTO DEL BULBO DE PROA EN EL COMPORTAMIENTO DEL BUQUE
EN LA MAR (TRABAJOS EXPERIMENTALES)”

ANÁLISIS HIDRODINÁMICO Y PROYECTO DEL BULBO DE PROA

La dominación de los mares ha sido causa de conflictos y guerras durante toda la historia, pero a pesar de ello los marinos de todo el mundo se han considerado entre sí como miembros de una única familia, en la que se ayudaban siempre en caso de auxilio. Se consideraba que alta mar no pertenecía a nadie ni a ninguna nación.

Un jurista Holandés llamado Hugo Grotis publica en el año 1609 el principio de libre utilización del mar por todas las naciones. En 1703 se establece la soberanía de las aguas territoriales a un ancho de un tiro de cañón que equivalía a unas 3 millas de la costa.

En 1930 algunos países deciden ampliar esta franja de aguas territoriales al darse cuenta de la importancia de las zonas de pesca y otros recursos minerales.

Pero en 1945 las compañías petrolíferas Norteamericanas presionan a sus políticos para que, finalmente el presidente Harry Truman decida unilateralmente anexionarse toda la plataforma continental del continente norteamericano debido a la existencia de importantes bolsas de petróleo. Para ello necesita ampliar la franja a 200 millas, lo cual hacen también los demás países del mundo.

En 1982 se establece en Naciones Unidas una franja de 12 millas de total soberanía y otra de 200 millas para la exclusiva explotación de los mares y fondos marinos. Esta zona ZEE (Zona Económica Exclusiva) entra en vigor muy recientemente, en el año 1996, siendo ratificada por Europa pero NO por los Estados Unidos de América que fueron los que tuvieron la osadía de comenzar esta puja por repartirse lo que más les pueda interesar. Quizás se reserven la posibilidad de ampliarla aún más… ¿Les suena esta historia a otra más reciente?.

Con esta ‘acertada’ decisión, EEUU seguido por Francia, (que sigue colonizando con soberanía, infinitud de islas en el pacífico) se hacen con el control de millones de kilómetros cuadrados en el mar.

Quizás para poder volar por los aires sin dar explicaciones a nadie, un par de atolones con bombas atómicas, bajo pretexto de supuestos ensayos nucleares, como llevó a cabo Francia hace muy pocos años…  ¿Lo habían olvidado?

El mar ha pasado en los últimos años de ser una zona libre y abierta para todas las naciones del mundo, a ser controlado por algunas pocas potencias. Con esta famosa ZEE, una tercera parte de todos los océanos del mundo han pasado, de ser simplemente ‘alta mar’ para convertirse en anexos de los diferentes países.

Y todo ello causado exclusivamente por lo de siempre; Intereses económicos. El derecho internacional establece que la ZEE sigue sin embargo siendo libre para la navegación, transporte de mercancías, pesca, investigación científica y como espacio aéreo.

Pero si para una determinada actividad de explotación industrial hay que hacer cualquier barbaridad ecológica cuyos resultados solo podrán llorar nuestros hijos, no hay ningún problema. ¡La ZEE está para eso, para lucrarse!.

Fuente: Fondear

Este es un blog en el que se cuelgan noticias relacionadas con el mundo de la mar, de los barcos, de sus gentes y de todo aquello que tenga relación ligera o profunda, débil o intensa con este medio acuático y sus circunstancias.

Por lo tanto aquí se pueden encontrar hechos históricos sobre batallas navales, antiguas o recientes (Batalla del Pacífico o del Cabo Machichaco), de personajes pasados o actuales relacionados con navegaciones, expediciones, descubrimientos, etc.

Hay artículos relacionados con la meteorología ya que la misma es muy importante en la navegación. Se ha hablado de tornados, tifones, tsunamis y se han explicado este tipo de fenómenos.

Se habla de reglamentación, de luces, de comunicaciones, de leyes, de normativas de todo tipo. Para buques mercantes, pesqueros, deportivos, cruceros, buques de guerra, se habla de todo eso y más.

Me consta que algunos institutos de educación secundaria tanto españoles como de otros paises, de universidades, de agrupaciones que realizan recreaciones históricas, de aficionados a la navegación suelen visitar y enlazar este blog porque lo que en el cuelgo les ayuda en sus tareas y es algo de lo que me siento tremendamente orgulloso; como me alegro cuando alguien me da las gracias porque determinado artículo le haya podido ayudar en sus tareas escolares.

Agradezco todos los comentarios que tanto en positivo como en negativo se me hagan, unos porque confirman la labor bien hecha y los otros porque me ayudan a mejorar lo que no está bien finalizado.

Pero lo que ya voy a seguir tolerando son comentarios absurdos, ofensivos o que nada tienen que ofrecer, comentarios estilo sms, con errores ortográficos del tipo supresión de la aches, cambios de qus por kas y semejantes. Porque es asumible y disculpable que alguien no sepa escribir bien y se equivoque, esas cosas se ven a la legua, lo otro ni es asumible, ni disculpable.

Quien busque algo y no lo encuentre tiene dos opciones, o preguntar por lo que realmente busca o aprender a buscar mejor. Yo no tengo la culpa de que no encuentren lo que buscan, este blog no se hizo para ellos aunque les pueda servir y quien se aburra, que no entre. Esto no es un chat, ni una enciclopedia, ni nada por el estilo.

A partir de este aviso , aquellos comentarios que no se atengan a una mínima ética no serán admitidos, pasarán directamente a la carpeta del spam.

No creo que sea pedir demasiado.

Saludos.

“¿De cuántos barcos dispone, almirante?” “De ninguno.” La flota de la Marina somalí fue robada en 1991. Sería de chiste si no tuviera efectos dramáticos, pues ilustra la libertad con que pueden navegar los piratas y que Somalia difícilmente se deshará de ellos. Los saqueos y los secuestros, como el del Alakrana, son una actividad rentable en un país desmadejado.

El primer grupo de infantes de Marina somalíes, entrenados en Yibuti, recibe la inspección del general Osman en el puerto viejo de Mogadiscio. Al no disponer de uniformes suficientes, las fuerzas que apoyan al Gobierno de transición de Somalia utilizan otros signos para reconocerse en combate; en este caso, gorras con el escudo del Chelsea

Sentado en una silla de plástico blanco, con los puños cerrados sobre su mesa de despacho en Mogadiscio, el almirante jefe Farah Ahmed Omar está ocupado explicando su plan para deshacerse de los piratas somalíes. “Hemos de atacarles en tierra, destruir sus bases y acabar con el apoyo que reciben de la población”, explica mientras se quita la gorra de su rango en medio del intenso calor reinante. “A continuación podremos derrotarles también en el mar”, añade.

Flanquean al almirante unos oficiales vestidos con camisas de color amarillo desteñido y pantalones oscuros que asienten sistemáticamente, pero las palabras del comandante en jefe contrastan violentamente con la realidad que le circunda. La entrevista se lleva a cabo en la planta baja de un deteriorado edificio situado en la zona del antiguo puerto de la capital somalí. Los dos astillados pupitres y las sillas de la oficina del almirante componen todo el mobiliario del centro de mando.

Las puertas fueron robadas o destrozadas hace tiempo, y los marcos son todo lo que queda de lo que un día fueron ventanas. Asomando por una de ellas, situada detrás de los oficiales, la maleza de dos metros de alto empieza a invadir la estancia. Vigilado por escasos soldados y un grupo de milicianos, el edificio consta de una serie de habitaciones y pasillos vacíos llenos de cascotes. La zona del antiguo puerto de Mogadiscio ha quedado casi totalmente destruida durante los últimos 18 años de guerra civil.

Un grupo de refugiados espera para recibir comida y alimentos a la entrada del recinto de Amisom en Mogadiscio. Este complejo, considerado hasta entonces el único lugar seguro en la capital, voló por los aires 36 horas después de tomarse esta foto, cuando dos suicidas somalíes irrumpieron con sendos vehículos de la ONU robados y los hicieron estallar

A mitad de la entrevista, una pregunta coge desprevenidos a los oficiales y una nube de inquietud cubre sus rostros sudorosos: “¿De cuántos buques de guerra dispone en este momento, almirante?”. “De ninguno”, es su inmediata respuesta. ¿Qué hay de los buques que tenía antes de la guerra civil? “Nadie sabe dónde están. Fueron robados”, admite el almirante. Un repentino y penoso silencio se abate sobre la estancia antes de que el comandante Omar lo rompa con otra revelación sensacional. “Estamos empezando de cero –afirma–. Sólo contamos con una sólida voluntad de superar todos estos problemas.”

Según fuentes somalíes, en Mogadiscio, cuando estalló la guerra civil en 1991, un oficial de la Marina huyó a Yemen con un grupo de marineros y la flota al completo, que destinó a la creación de una empresa pesquera. La antigua Marina somalí dejó de existir ese día, y la nueva no parece poder equiparársele. Sin buques de guerra, sin armas, sin siquiera una capitanía como tal, la situación no constituye el punto de partida ideal para luchar contra lo que se ha revelado como uno de los sindicatos del crimen más eficaces y mejor organizados del mundo.

El Centro de Información sobre Piratería de la Organización Marítima Internacional informa de que los piratas somalíes secuestraron 32 navíos y llevaron a cabo más de 140 ataques sólo durante los primeros nueve meses de este año, superando ya las cifras registradas en todo el 2008. La piratería es una de las pocas actividades económicas rentables en Somalia; emplea a cientos de personas e insufla decenas de millones de dólares en la economía sumergida del país. Mientras que algunos piratas utilizaron el dinero para construirse grandes mansiones y comprar coches de lujo, otros prefirieron mejorar las vidas de sus paisanos del nordeste de Somalia estimulando un crecimiento económico propulsado por el saqueo y los rescates pagados para liberar a las tripulaciones secuestradas.

El Estado Mayor de la Marina somalí, al completo, en el frente de Mogadiscio.

La guerra en Somalia ha causado miles de muertes y el desplazamiento de 1,5 millones de personas en los últimos tres años, según las Naciones Unidas y los grupos locales de defensa de los derechos humanos. Los rebeldes islámicos de Al Shabab, vinculados a Al Qaeda, quieren derrocar al Gobierno, al que consideran un títere que defiende los intereses de los países occidentales.

Miembros de la milicia gubernamental recorren el frente de Mogadiscio en un technical, furgoneta de caja abierta equipada con metralletas pesadas muy común tanto para el transporte como para el combate, y al lado, militares ugandeses de la Unión Africana a punto de salir a patrullar la ciudad

Derrotar a los piratas resulta difícil, incluso para la fuerza multinacional naval que opera en el golfo de Adén. Deshacerse de ellos será probablemente una tarea insalvable para la inexistente Marina somalí, pero los planes del almirante demuestran a las claras la fuerza de su empeño. “Sólo necesitamos un 10% del dinero que la comunidad internacional da a la fuerza multinacional”, dice retando a la incredulidad pintada en las miradas de los presentes. “Contamos con una buena estrategia para vencerles, mejor que la de la fuerza internacional, pero los países occidentales deben apoyarnos con buques y ayuda.”

Tal vez fatigado de 18 años de inactividad, el almirante se halla deseoso de probar su nueva fuerza naval tan pronto como sea posible, pero es improbable que la operación comience en un breve lapso de tiempo. Las autoridades locales sólo controlan un tercio de la capital y no pueden echar mano del escaso dinero que obtienen de derechos de aduanas y otros gravámenes para financiar la nueva Marina somalí. Sin blanca, acosado por los empedernidos ataques que lanzan los rebeldes islámicos de Al Shabab e Hizbulah, el Gobierno Federal de Transición (GFT) gobierna nominalmente el país, pero no puede extender su autoridad más allá de unas pocas regiones centrales. Desde 1991, Somalia no ha tenido una Administración que funcione y se halle en condiciones de controlar su propio territorio, y la actual, dirigida por el presidente, el jeque Sharif Ahmed, no es la excepción de la regla.

La más pobre entre los pobres, la Marina ni siquiera puede vestir adecuadamente a sus hombres: como parte de su uniforme, los pocos soldados que custodian la capitanía visten brillantes gorras rojas con un logo del Real Madrid. Sesteando y jugando con sus móviles, parecen un grupo de mal equipados adolescentes en lugar de una fuerza militar propiamente dicha. Muchos se ven obligados a dormir en viejas tiendas de refugiados o en un par de edificios agrietados cerca del antiguo puerto.

Aquí, entre chatarra oxidada de vehículos y muelles en ruinas, se abre un espacio libre, vacío y polvoriento, donde un puñado de reclutas de la Marina completa su formación. “Mañana se celebrará la ceremonia de jura de bandera de los cadetes”, revela orgulloso un oficial, al paso que saluda a un colega militar. Vestidos de uniforme blanco y mal alineados, apenas reaccionan a la presencia de sus oficiales: algunos de ellos rompen filas sin esperar la orden, otros mastican chicle o hablan con sus compañeros. En sus gorras azules portan el escudo de equipos de fútbol como el Arsenal y el Benfica. Pocos llevan zapatos. “Realmente necesitamos una escuela adecuada para formar a estos chicos –reconoce el almirante, anticipándose–. Pero antes hemos de renovar nuestro centro de mando.”

Arriba, hospital Martini, en Mogadiscio, atacado el 11 de septiembre pasado, en pleno Ramadán, por Al Shabab con mortero. Hubo 19 muertos y multitud de heridos, todos civiles.

De repente, el desfile es interrumpido por ráfagas de armas automáticas y disparos de fusiles kalashnikov. Sin escuchar las órdenes del almirante, los reclutas se esparcen por la explanada tratando de protegerse tras las ruinas circundantes. Abochornados, los oficiales intentan tranquilizar a sus huéspedes y hacer volver a sus hombres, sin resultado. Dos de ellos están en el suelo, pero no heridos: como si de un partido de fútbol se tratara, simplemente se han magullado los tobillos en la carrera.

Los choques enfrentan a dos grupos armados aliados que apoyan al Gobierno. Sin ejército propiamente dicho, el Ejecutivo se ve obligado a recurrir a milicias de clanes despiadados, de lealtad siempre dudosa debido a constantes cambios de alianzas en el seno del país. Algunos de ellos se han convertido recientemente en grupos armados independientes que secuestran a los pocos extranjeros que se atreven a aventurarse en Mogadiscio para venderlos al mejor postor.

Al depender de su apoyo, la Marina no es ni siquiera libre de operar dentro de esa área. Peor aún, su tarea se ve perjudicada por la actitud de algunos ministros de Somalia, para quienes la guerra contra los piratas no constituye una prioridad. Algunos de ellos congenian incluso con su causa. “En sus inicios, la piratería somalí protegió nuestras aguas territoriales de la pesca ilegal por flotas de otros países, cuestión que nadie menciona en Occidente”, afirma el viceprimer ministro, Abdulrahman Ibrahim Adan, Ibbi. “Barcos de todo el mundo vienen aquí a robar nuestros recursos marinos. Naturalmente, los piratas actuales son delincuentes, pero si se resuelve el problema de la pesca se mitigará también el de la piratería”, agrega.

Sin llegar a confiar su opinión sobre el asunto, el almirante se ve obligado, no obstante, a afrontar sus consecuencias. La mirada clavada en el mar parece anhelar el día en que, tras los enfrentamientos y conflictos, la flota de su país surque de nuevo las aguas. En cuanto a sus compañeros, resulta difícil lidiar con el recuerdo de la época en que mandaban una Marina propiamente dicha.

Un infante de Marina custodia el destartalado centro de mando. A falta de uniforme reglamentario, se identifica con una gorra con el escudo del Real Madrid

El Magazine

Carme Chacón durante la rueda de prensa que ofreció ayer sobre el dispositivo militar para liberar el Alakrana.- ÁLVARO GARCÍA

50.000 dólares (unos 33.000 euros). Ésa era la “indemnización” que las familias de los dos piratas presos en España exigían a cambio de sus parientes. La negociación se llevó por un canal paralelo al que el armador del Alakrana, apoyado por dos agentes del Centro Nacional de Inteligencia (CNI), realizaba desde la residencia del embajador español en Nairobi (Kenia) a través de un intermediario. Cuando los bandidos descubrieron la existencia de este canal paralelo, según fuentes conocedoras de la negociación, decidieron romper el acuerdo que ya se había cerrado a finales de octubre.

Sus motivos eran explicables: a través de los medios de comunicación, los piratas tomaron conciencia de la trascendencia que se había dado en España a la detención de Abdu Willy y Raageggesey Adji Haman, los dos somalíes capturados por la Armada a bordo de un esquife el 3 de octubre, 24 horas después del secuestro del atunero. Especialmente por la polémica sobre la mayoría de edad del primero de ellos. Y pensaron que un asunto de tanto interés no podía negociarse al margen de su control. Además, daban por sentado que, si el destino de sus dos compinches estaba sobre la mesa, su interlocutor ya no sería una empresa privada, sino el Gobierno.

Este hecho ratifica mi convencimiento de que no se debe facilitar ningún tipo de información mientras se negocia un rescate de este tipo.

Eso explica, según las fuentes consultadas, el dramático giro que dio el secuestro el 5 de noviembre. Ese día los piratas lanzaron un órdago a la grande: escenificaron la ruptura del pacto y amenazaron con matar a los rehenes si los dos presos en España no eran liberados. Para ello, hicieron a los tripulantes que llamaran a sus familias mientras disparaban al aire y hacían explotar una granada.

La maniobra incluyó el anuncio de que tres de los tripulantes habían sido desembarcados, lo que elevó el dramatismo de la situación hasta el paroxismo. Auque sólo se trataba de un ardid para aumentar la presión sobre el Gobierno, ya que los tres marineros, que fueron separados de los demás para dar veracidad a la amenaza, nunca pisaron tierra firme.

El ministro de Asuntos Exteriores, Miguel Ángel Moratinos, reconoció ayer, en declaraciones a la cadena SER, que no hubo tal desembarco. “No, no fue así”, dijo. “Hubo una operación [...] es parte de las estrategias y las tácticas de los piratas, que siempre tratan de atemorizar”.

“Esa información se recibió a través de los servicios de inteligencia y luego quedó desmentida”, afirmó por su parte el jefe del Estado Mayor de la Defensa, Julio Rodríguez.

Sin embargo, en su comparecencia del 5 de noviembre por la tarde, tras la reunión del minigabinete de crisis en La Moncloa, la ministra de Defensa, Carme Chacón, dio por hecho el desembarco y añadió tajante: “Sabemos exactamente dónde están y sabemos que están bien”. ¿Qué datos tenía?

El Centro Nacional de Inteligencia (CNI) no dio inicialmente veracidad al desembarco. Sin embargo, cuando el servicio secreto interceptó una llamada telefónica desde una cabaña en una playa cercana al lugar donde estaba fondeado el atunero, a menos de dos millas mar adentro, dedujo que allí habían sido llevados los rehenes.

“Fue una maniobra rara”, admite el capitán del Alakrana, Iker Galbarriatu. “Mi marido me contó que un grupo de piratas los bajó del barco a una pequeña lancha, dieron varias vueltas y después los llevaron otra vez a bordo y los encerraron en un camarote, diciéndole a la tripulación que se los habían llevado y, como no los veían, se lo creyeron”, explicó a Efe Mónica Yáñez, esposa del marinero Manuel Antonio Pérez.

El pasado martes, tras 47 días de secuestro, los piratas pusieron en libertad a los 36 tripulantes del Alakrana, sin que los dos presos en España hubieran sido devueltos a Somalia. A primera hora de la mañana, una avioneta dejó caer un fardo con el rescate, unos 2,7 millones de euros, que los secuestradores se repartieron a bordo del atunero antes de irse. Parte del botín servirá para “indemnizar” a las familias de Abdu Willy y Raageggesey Adji Haman, dos simples ojeadores a los que el jefe de los piratas contrató por 2.500 dólares para que buscaran víctimas entre los buques que navegan por el Índico.

Dos minutos demasiado tarde

Gráfico del rescate

Dos minutos. Ése fue el tiempo, según el jefe del Estado Mayor de la Defensa, general Julio Rodríguez, que tardaron los helicópteros de las fragatas Canarias y Méndez Núñez en llegar hasta el Alakrana, una vez que éste quedó libre. Demasiado tarde para detener a los cinco últimos piratas que, a bordo de un esquife, abandonaron el pesquero tras haberse repartido el botín y navegaban hacia la costa, a 1,7 millas (tres kilómetros). Uno de los helicópteros se situó en la vertical del Alakrana, para evitar que pudiera ser recapturado por otra banda pirata, mientras el otro se lanzaba en persecución del esquife. Disparó una primera ráfaga ante la proa de la embarcación, para forzarla a detenerse, y una segunda contra el motor. No hubo muertos ni heridos. Los piratas lograron alcanzar la playa y mezclarse entre la gente. “Actuamos, pero no hubo tiempo suficiente”, se lamentó el general Rodríguez.

“Liberar a los secuestrados y detener a los piratas era nuestra prioridad”, agregó. “Sólo había una prioridad mayor: no poner en riesgo la vida de la tripulación. Ése era nuestro único límite”.

A primera hora de la mañana del 7 de octubre, un avión Hércules del Ejército del Aire despegó de la base francesa de Yibuti y lanzó a una docena de paracaidistas en alta mar, junto a la Canarias. Eran miembros de la Unidad de Guerra Naval Especial que reforzaron, con capacidades suplementarias, a la ya embarcada en la fragata. Su misión era intervenir “en caso de riesgo extremo” para los marineros. Es decir, si hubiera una amenaza creíble para su vida. Sólo en ese supuesto compensaría el riesgo de una operación de rescate por la fuerza.

Hubo, sin embargo, un intento de frustrar el secuestro en sus primeros momentos. El 2 de octubre, después de recibir el aviso de que el pesquero había sido capturado, la Canarias, a 800 millas de distancia, recibió orden de navegar a toda máquina para alcanzarlo. El plan, que contaría con el apoyo de la fragata francesa Germinal, consistía en tender estachas de varias millas de longitud que se enredarían en la hélice del Alakrana y acabarían por forzarla a detenerse. Cuando el plan ya estaba en marcha se descubrió que era impracticable: el atunero vasco, construido hace sólo cuatro años, lleva una especie de cesta que protege la hélice para evitar que se enganche en sus propias redes.

Miguel González en El País