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Los expertos advierten de que los aportes de arena al litoral, que han supuesto un gasto de más de 700 millones de euros desde 2004, conllevan problemas económicos y medioambientales.

El verano de España es uno de los más populares del mundo. Turistas de todo el planeta se desplazan a las costas del país para disfrutar del sol y la brisa del mar, lo que genera el 10% del PIB anual de España. Pero para que las playas resulten tan atractivas, el Gobierno invierte cada año millones de euros en añadir arena a las costas, ya que la mayor parte de ellas padece graves problemas de erosión. Y eso, denuncian los expertos, genera graves problemas económicos y medioambientales.

La dinámica natural de las playas está sujeta a procesos naturales de aporte y retirada de arena. Los ríos proveen de sedimentos a las costas y el oleaje los redistribuye a lo largo del litoral. Sin embargo, la presión urbanística y los embalses y presas dispuestos a través de los cauces fluviales reducen el aporte de arena a las playas. Este proceso provoca que gran parte de la línea de costa se vaya retirando, lo que genera que las playas sufran déficit de arena. Ante esta situación, el Gobierno lleva años aportando áridos para paliar el problema, una solución que tanto ecologistas como investigadores consideran inútil, ya que no resuelve la situación a largo plazo.

Equilibrio roto

Una playa puede sufrir un déficit de arena natural debido a que el aporte que recibe es menor que la pérdida por el oleaje al que está sujeta. El problema es que la mayor parte de la costa española sufre pérdidas debido a que su balance de arena ha sido alterado por la acción del hombre. En estos casos, las administraciones actúan para no perder ancho de playa aportando arena procedente de canteras o de arenales submarinos. Pero si la playa padece un déficit crónico, la arena no se mantiene en la costa, lo que provoca que, al cabo de un tiempo, vuelva a ser necesario un nuevo aporte de áridos. “Es raro que la arena de una playa regenerada aguante más de cinco años”, declara el presidente de la Asociación Española de Geomorfología, Javier García Prieto. “Son soluciones en las que prima la inmediatez y que en la última década se aplican de forma sistemática, sobre todo donde hay turismo”, añade García.

“Este tipo de obras son un gasto inútil, ya que sólo actúan como un parche”, alega el investigador de Ciencias Marinas de CSIC, Rafael Sardá. El aporte de áridos trata de imitar la función natural de los ríos y el oleaje, pero si no se restaura esa función, “la arena que se aporte un verano se perderá con el siguiente temporal”, añade Sardá.

Además del coste económico, la regeneración de playas supone una modificación del medio natural. Generalmente se aportan áridos de canteras que deben ser previamente pulidos y lavados, y donde el tamaño del grano no se corresponde con la zona de destino. “Normalmente se utilizan arenas de mayor tamaño, ya que son más resistentes a la erosión, por lo que el oleaje tarda más en arrastrarlas”, afirma García. Esto provoca una modificación de las condiciones del medio natural en el que viven los organismos de la zona. Además, “un aporte brusco de arena causa una pérdida de oxígeno generalizada”, denuncia el coordinador del Medio Marino de Ecologistas en Acción, Jorge Sáez. En otros casos, la arena se extrae del fondo del mar, de forma que “se destruye el hábitat de los bancos marinos”, alega la responsable de Costas de Greenpeace, Pilar Marcos. “La arena es un recurso escaso que debemos gestionar adecuadamente”, añade Medina.

Para solucionar el problema, expertos y ONG coinciden en la necesidad de una gestión de costas centralizada, así como de obras que actúen sobre las causas reales del problema. “La costa tiene un futuro muy negro”, revela Sardá, ya que a la erosión del oleaje hay que añadir “la que se producirá por el cambio climático”. Según el catedrático de Ingeniería Hidráulica de la Universidad de Granada, Miguel Losada, el nivel del mar “va a subir en los próximos años” y, mientras, “los españoles nos hemos quedado mirando como tontos el desarrollismo de la costa. ¿Qué vamos a hacer, regenerar toda la costa cuando suba el nivel del mar?”, reflexiona Losada, que finalmente se pregunta: “¿Y quién lo va a pagar?”.

El culo del mundo

Ushuaia es la capital de la Provincia de Tierra del Fuego, Antártida e Islas del Atlántico Sur ubicada en Argentina. Fue fundada el 12 de octubre de 1884 por Augusto Lasserre y se ubica en las costas del canal Beagle rodeada por la cadena montañosa del Martial, en la bahía de Ushuaia. Además de ser un centro administrativo, es un nodo industrial, portuario y turístico.

La consideración de ciudad más austral del mundo que suele darse a Ushuaia, es cuestionada en favor de la localidad chilena de Puerto Williams, población sobre la cual hay dudas respecto de su condición de ciudad.^{[1] [2]} La duda se basa en la definición de Ciudad del gobierno chileno que es dada como “entidad urbana que posee más de 5.000 habitantes”.

Patagonia-lighthouse

Pues es aquí donde se encuentra la isla H, considerada el fin del Mundo y cuyos faros traemos.

Fuente: Wikipedia y flickr

BLAS DE LEZO, UN HÉROE OLVIDADO

Pintura del Museo Naval de Madrid. "La captura del Stanhope". Una de las múltiples pinturas que representa un hecho de armas poco conocido, aun cuando se trata del apresamiento de un navío por parte de una pequeña fragata. Seguramente se trata de un ataque de una pequeña división española de buques contra un convoy británico. Algunas fuentes señalan que ocurrió en 1710, otras varios años después. Incluso pudiera ser que la fragata fuera alquilada a los franceses, dada la escasez de buques de la Armada de entonces. El que el Stanhoppe fuera un buque de la Compañía de Indias, y no de la Royal Navy, no ayuda mucho a indagar, ya que en esta clase de buques es más difícil rastrearlos en los Archivos y listados. Lo que si es cierto es el valor de Blas de Lezo y de su tripulación, a bordo de una pequeña fragata, enfrentándose a un navío que le triplicaba en fuerza.

En Londres hay una calle, llamada Portobello Road, que pocos turistas dejan de visitar. Allí, durante toda la semana pero especialmente los sábados, hay infinidad de puestos donde se puede comprar desde ropa de segunda mano, hasta antigüedades, joyas y artículos de fiesta. Esa calle toma su nombre del saqueo y destrucción de Portobelo (en el actual Panamá) a manos de la escuadra del almirante Vernon, en 1739. En cambio, no hay ninguna vía pública en Madrid que conmemore la humillante derrota que sufrió ese mismo almirante, dos años más tarde y al frente de una de las mayores armadas que jamás hayan surcado los mares, ante los muros de Cartagena de Indias.

Retrato de don Blas de Lezo

Al frente de las defensas de la ciudad, y las desproporcionadamente escasas fuerzas que la guardaban, se encontraba un marino de leyenda, el guipuzcoano Blas de Lezo y Olavarrieta (1689-1741). Ya por entonces, había perdido una pierna y un ojo y tenía un brazo inutilizado (era conocido, tanto por sus hombres como por sus adversarios, como “Patapalo” o “Mediohombre”, lo cual, al parecer, no acababa de gustarle), y lucía un currículo impresionante: en 1710, al mando de una simple fragata, había rendido a once buques ingleses, entre ellos el poderoso Stanhope, orgullo de la Royal Navy; en 1730 había conseguido, bajo amenaza de bombardeo, que la República  de Génova devolviera a España dos millones de pesos de los que se había apropiado indebidamente; había participado en la conquista de Orán, aniquilando a las escuadras berberiscas y arrasando a sangre y fuego sus bases; y había limpiado de corsarios las costas de los actuales Perú y Chile. Pero, en marzo de 1741, cuando la selva flotante de Vernon fondeó delante de las islas que protegían la bahía de Cartagena, de poco parecían valer el prestigio y la aureola del almirante Patapalo.

Monumento a don Blas de Lezo en Cartagena de Indias (Colombia). Aunque después se recordaría la memoria de Lezo, este fue enterrado en una fosa común, por lo que su cuerpo no pudo ser enterrado en las condiciones que merecía.

El conflicto entre ambas potencias había tenido, dos años atrás, un pretexto más bien absurdo. Un contrabandista inglés, de nombre Jenkins, había perdido una oreja tras ser arrestado por un guardacostas, cuyo capitán había amenazado con hacer lo mismo a Jorge II como osara aproximarse por esas aguas. Y la opinión pública británica, convenientemente espoleada por la prensa, había empujado al gobierno de Walpole a declarar la guerra a España. Y a Vernon, convertido en un héroe nacional tras su éxito en Portobelo, se le había encomendado la misión de dar un golpe de muerte al dominio español
en América.

Ciento ochenta y seis barcos, entre navíos, fragatas, brulotes y embarcaciones de transporte. Sesenta más de los que formaban la Armada Invencible de Felipe II. Dos mil cañones. Casi treinta mil combatientes: soldados, marinos, esclavos negros armados con machetes, y reclutas de Virginia comandados por Lawrence Washington, hermano del futuro presidente de Estados Unidos. Frente a ellos, tres mil soldados y milicianos, seiscientos indios flecheros y la dotación de los seis únicos buques que defienden la ciudad. El almirante Vernon, envalentonado, manda un desafío a Blas de Lezo, al que este da esta respuesta: «Si hubiera estado yo en Portobelo, no hubiera su Merced insultado impunemente las plazas del Rey mi Señor, porque el ánimo que faltó a los de Portobelo me hubiera sobrado para contener su cobardía».
Pronto los hechos demostrarán que no es una bravata. Y da comienzo la batalla. Tras el desembarco de una avanzadilla, la escuadra inglesa cañonea, durante dieciséis días ininterrumpidos, el castillo de San Luis de Bocachica. La guarnición es escasa, tan sólo quinientos hombre comandados por el coronel des Naux. Blas de Lezo intenta socorrerlos con los cañones de cuatro barcos, pero el infierno de pólvora y plomo que Vernon desencadena sobre la fortaleza hace que los defensores finalmente tengan que retroceder.
Los españoles hunden sus seis veleros, buscando bloquear los dos canales, Bocagrande y Bocachica, que dan entrada a la bahía de Cartagena, pero lo único que consiguen es retrasar el avance inglés. Los invasores desembarcan la totalidad de sus efectivos, y la nave almirante entra en la bahía con las velas desplegadas. Sólo queda resistencia en el castillo de San Felipe, y no parece que vaya a servir de mucho. Vernon, seguro de su victoria, manda un correo a Inglaterra anunciándola. En Londres llegarán a acuñar monedas conmemorativas, con de Lezo (milagrosamente entero) hincando la rodilla ante el almirante inglés.
Pero, aún sediento, cansado y malherido, al oso todavía le quedan fuerzas para desventrar a quien intente vender su piel. Al furioso bormbardeo que ahora arrecia sobre San Felipe, Patapalo opone una tenaz resistencia, aderezada con unos toques de genio: un foso en torno al castillo que ha hecho excavar, y que hace que las escalas de los asaltantes no alcancen las almenas; una trinchera en zig-zag, también fruto de sus órdenes, que evita que los cañones enemigos se puedan acercar; y dos supuestos desertores, que suministran informaciones falsas a los confiados atacantes.
Y, cuando finalmente llega la embestida, los ingleses caen en la trampa: su avance se frena en seco ante los muros del castillo, y no pueden hacer otra cosa que mirar con cara de pasmo mientras son acribillados. Y, tras una noche dantesca, al alba observan atónitos cómo los escasos defensores, lejos de mostrar un solo signo de debilidad, incluso se atreven a cargar contra ellos. La visión de las bayonetas y los gritos de furor que las acompañan son demasiado para las ayer orgullosas huestes de Vernon, que huyen despavoridas, dejando atrás un sinnúmero de muertos, heridos y prisioneros.
El almirante inglés, incapaz de reaccionar ante una derrota con la que no contaba, mantiene a su escuadra inútilmente cañoneando la ciudad, durante treinta largos días. Pero, a la mortandad provocada por el enemigo se unen ahora la peste y el escorbuto. Pronto la bahía se puebla de cadáveres flotantes, hasta el punto de que los ingleses se verán obligados a incendiar cinco barcos por falta de tripulación.
Finalmente, Vernon tiene que ordenar la retirada, y lo que queda de su invencible armada vuelve a sus bases de Jamaica. Jorge II, fuera de sí por la ira, ordenará que no se mencione la catástrofe en los anales, y los historiadores ingleses lo secundarán como un solo hombre. Y los españoles poco harán para remediarlo.
Poco después de salvar a un imperio, fallece Blas de Lezo en un hospital de Cartagena, víctima de una enfermedad contraída durante su hazaña. Pasa sus últimos días prácticamente solo, y pocos acuden a su sepelio, por miedo a las represalias del virrey Eslava, con quien Patapalo había tenido gran cantidad de desavenencias durante el asedio.
Es enterrado en una tumba anónima, cuya localización pronto pasará a ser un misterio.
Y el olvido con el que España castiga a sus héroes hará que, más de doscientos cincuenta años más tarde, en Madrid no haya ninguna calle ni plaza que honre a este gran marino. Aunque, afortunadamente, iniciativas como la recogida de firmas promovida por la página “La guarida de Goyix” (http://www.elguaridadegoyix.com), tal vez algún día consigan que se le rinda el homenaje que merece.
En estos tiempos en que habla tanto de la memoria histórica, no estaría de más recordar a este “mediohombre” que tanto hizo por nuestro ingrato país.

Pero este olvido ha acabado tras largos años ya que Los ingenieros sacan del olvido al héroe que humilló a Inglaterra.

También los héroes tienen su corazón y el de Blas de Lezo, el “mediohombre”-le faltaba una pierna, un ojo y su mano derecha-ha sufrido la humillación del olvido pese a ser el responsable de la peor derrota sufrida por la Armada inglesa en toda su historia. Los ingenieros valencianos han reivindicado ahora su figura.

castillo de San Felipe de Barajas, el último y principal baluarte que protegía Cartagena de Indias.

Si España no fuera “diferente” también a la hora de honrar a sus héroes o simplemente asumiera su existencia con la misma naturalidad que cualquier otro país del mundo, Blas de Lezo merecería no uno, sino cuarenta monumentos como el de Trafalgar Square, que conmemora la victoria del almirante británico Nelson sobre las armadas española y francesa en 1805.
Con solo 3.000 hombres y con mucho ingenio, Blas de Lezo rechazó en 1741 un ataque de los ingleses sobre Cartagena de Indias que estaba destinado a triunfar por la desproporción de las fuerzas y que habría cambiado la historia de América del Sur. Sin embargo y contra todo pronóstico, la defensa ideada por Blas de Lezo provocó más de 11.000 bajas a un ejército de 30.000 hombres y derrotó a una armada con 186 navíos-60 más de los que sumaba la “Armada Invencible”- solo superada por la que intervino en el desembarco de Normandía en la II Guerra Mundial. Lezo venció gracias a su capacidad para ofrecer soluciones a la medida de sus posibilidades- una cualidad que reivindican para sí los buenos ingenieros- y a su astucia.
Lezo, que moriría unos meses más tarde víctima de las heridas recibidas en la batalla se llevó con él uno de los episodios más brillantes de la historia militar de España. Ambos, el héroe y su victoria, se convirtieron en víctimas de esta especie de fatua del olvido ordenada por el rey Jorge I de Inglaterra. La historia, en este caso, no la escribieron los vencedores.” Medio hombre” pidió a los españoles que colocaran una placa para que nunca se olvidara su victoria, pero han tenido que pasar más de 260 años para que el Colegio de Ingenieros Industriales de Valencia asumiera su encargo.
La ruptura del manto de silencio que tapó durante siglos la hazaña de Lezo comenzó a fraguarse en 1992, cuando el actual decano del Colegio de Ingenieros Industriales de Valencia, Javier Rodríguez Zunzarren organizó un congreso en Cartagena de Indias, conoció la historia del almirante español.
Fernando Díaz, miembro del Colegio de Ingenieros Industriales de Valencia y una de las personas que asistió hace unos días en Cartagena de Indias a la inauguración de la placa justifica la intervención del colegio en el ingenio mostrado por Lezo. “La victoria de Lezo es un canto a la estrategia: derrotó a los ingleses al establecer una defensa escalonada que les desgastó durante 40 días, les hizo que agotaran los alimentos y les forzó a atacar por tierra, donde no eran superiores, expuestos a la humedad, al calor y las fiebres”, explicó Fernando Díaz.
El Almirante ideó un sistema que multiplicaba la efectividad de sus balas de cañón, a las que soldó una cadena “que se enganchaba en el velamen y segaba los mástiles de las naves inglesas”, explica el ingeniero. En un alarde de astucia dejó que unos prisioneros ingleses escaparan con información sobre la profundidad del foso del castillo de San Felipe de Barajas, el último y principal baluarte que protegía Cartagena de Indias. “Cuando comprobó que los prisioneros estaban a salvo y lejos hizo profundizar en casi dos metros el foso, de modo que cuando los ingleses llegaron con sus escalas no podían sobrepasar el perfil de la muralla y caían abatidos a cientos”, añadió Fernando Díaz.
Tal como había previsto Blas de Lezo, el cólera, las enfermedades tropicales y una última descubierta de sus soldados en plena debacle británica acabaron con el asalto inglés.

Fuentes:

Silvela

Levante – emv (José Sierra)

Todo a babor , de donde están sacadas algunas de las imágenes.

El catamarán del Alinghi, durante unas prácticas realizadas este verano en aguas de Génova (Italia).

El Alinghi, defensor de la Copa del América, remitió este martes una carta a la juez Kornreich del Tribunal Supremo de Nueva York para confirmarle que “llevará a cabo un duelo” con el BMW Oracle “en febrero de 2010 en Valencia”, que sería la 33 edición de la competición.

Se resignaría, por tanto, a celebrar la competición en aguas valencianas, algo que ha tratado de evitar desde hace mucho tiempo. Este podría ser el último episodio en la enrevesada disputa que han mantenido ambas asociacioens náuticas desde el final de la anterior edición de la copetición de vela más prestigiosa del mundo.

En el escrito que hizo público el equipo europeo, se asegura que tras las conversaciones fallidas con el Golden Gate Yacht Club (GGYC) estadounidense, la Sociedad Náutica de Ginebra (SNG) acepta “la fecha y el lugar que GGYC ha pedido reiteradamente y han sido ordenados por el Tribunal”.

Además, la SNG expresó su intención de publicar el Aviso de Regata de forma inmediata, si bien en su carta indica que pese a su confirmación de Valencia, la oferta que tiene de Australia como sede para la misma fecha “sigue encima de la mesa hasta el 13 de noviembre de 2009 siempre y cuando GGYC abandone todas sus acciones legales“.

Así, Alinghi recuerda que cuando la primera opción de sede de la SNG, Ras el Jaima (Emiratos Árabes Unidos), fue invalidada por el Tribunal Supremo de Nueva York, propuso dos sedes alternativas en el hemisferio sur: Proserpine/Aerlie Beach y Townsville en Australia, donde las condiciones meteorológicas son adecuadas en febrero.

En opinión de la SNG, la reacción del GGYC ha sido “tratar de retrasar la celebración de la Copa y continuar intentando ganar ventaja competitiva mientras que el sindicato suizo acudía a las conversaciones en Nueva York con buena fe y con el objetivo de encontrar un acuerdo final”.

Brad Butterworth, patrón de Alinghi y participante en las discusiones de Nueva York, expresó su decepción sobre el resultado de la negociación. “Participamos en estas conversaciones con buena fe, preparados para llevar a cabo concesiones con el fin de garantizar que la Copa regrese al agua en febrero con un duelo entre dos multicascos de la más avanzada tecnología, pero tristemente BMW Oracle ha querido de nuevo ganar más y más poder”, dice Butterworth.

“Esta vez -continúa-, su prioridad es retrasar el encuentro porque no están listos. Al principio, fue el equipo americano quien pidió febrero, cuando suponía una ventaja para ellos; ahora han de vivir con su elección de fecha. Creo que hablo en nombre de la comunidad de la vela cuando afirmo que queremos que la Copa se resuelva cuanto antes en el agua”.

El GGYC celebra que Alinghi acate su petición

Por su parte, el Golden Gate Yacht Club emitió poco después una nota en la que celebra que la Sociedad Náutica de Ginebra haya aceptado celebrar la 33 edición de la competición en Valencia en el mes de febrero de 2010.

“Estamos muy contentos de ver que la Sociedad Náutica de Ginebra/ Alinghi coincida finalmente con nosotros en que Valencia y febrero es el lugar correcto para celebrar la 33 Copa del América. Presumiblemente, la SNG dejará ahora su apelación contra la decisión del Tribunal de que Ras Al Jaimah es un lugar ilegal para celebrar la competición”, dice el escueto comunicado. La nota, firmada por Tom Ehman, portavoz de Golden Gate Yacht Club, no añade ninguna información más al respecto.

E.C. en El Confidencial

No me lo acabo de creer tras tantos cambios de idea.

La plataforma continental es la prolongación natural de un continente, que queda cubierto durante los periodos interglaciares como la época actual por mares relativamente poco profundos y golfos. La plataforma nace, entonces, en la costa, y suele terminar en un punto de la comarca pendiente creciente (llamado barrera continental). El fondo marino tras esta barrera es el talud continental. Tras el talud está la elevación continental, que termina por unirse con el fondo marino profundo, la llanura abisal.

De acuerdo a la Convención, la plataforma continental de un Estado ribereño comprende el lecho y el subsuelo de las áreas submarinas que se extienden más allá de su mar territorial y a todo lo largo de la prolongación natural de su territorio hasta el borde exterior del margen continental, o bien hasta una distancia de 200 millas marinas contadas desde las líneas de base a partir de las cuales se mide la anchura del mar territorial, en los casos en fue el borde exterior del margen continental no llegue a esa distancia. A su vez, el margen continental comprende la prolongación sumergida de la masa continental del Estado ribereño y está constituido por el lecho y el subsuelo de la plataforma, el talud y la emersión continental. No comprende el fondo oceánico profundo con sus crestas oceánicas ni su subsuelo.

Los puntos fijos que constituyen la línea del límite exterior de la plataforma continental en el lecho del mar, deben estar situados a una distancia que no exceda de 350 millas marinas contadas desde las líneas de base a partir de las cuales se mide la anchura del mar territorial o de 100 millas marinas contadas desde la isobata de 2.500 metros, que es una línea que une profundidades de 2.500 metros.

Fuente: Wikipedia

Convención de Ginebra sobre la Plataforma Continental, de 29 de abril de 1958.

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Zona Económica Exclusiva (ZEE)

Mar territorial

Es un nuevo espacio marítimo de marcado carácter económico, como su propio nombre indica, nacido en la III Conferencia de las Naciones Unidas sobre Derecho del Mar. Su concepto, régimen y naturaleza jurídica están definidos en la Parte V de la Convención de 1982, que comprende los artículos 55 a 75, ambos inclusive.

Según la Convención, «la zona económica exclusiva es un área situada más allá del mar territorial y adyacente a éste sujeto al régimen jurídico específico establecido en esta Parte, de acuerdo con el cual los derechos y la jurisdicción del Estado ribereño y los derechos y libertades de los demás Estados se rigen por las disposiciones pertinentes de esta Convención» (art. 55); su anchura máxima es de 200 millas marinas contadas desde las líneas de base a partir de las cuales se mide la anchura del mar territorial (art. 57).

En esta zona, el Estado ribereño tiene: a) derechos de soberanía para los fines de exploración y explotación, conservación y administración de los recursos naturales, tanto vivos como no vivos, en las aguas suprayacentes al lecho y del lecho y el subsuelo del mar y con respecto a otras actividades con miras a la exploración y explotación económicas de la zona, tal como la producción de energía derivada del agua, de las corrientes y de los vientos; b) jurisdicción con respecto a: i) el establecimiento y la utilización de islas artificiales, instalaciones y estructuras; ii) la investigación científica marina; iii), la protección y preservación del medio marítimo; c) otros derechos y deberes previstos en esta Convención (art. 56). Los derechos enunciados en este artículo con respecto al lecho del mar y su subsuelo se ejercerán de conformidad con la Parte VI de la Convención referente a la plataforma continental (V. plataforma continental), los derechos sobre recursos vivos se reglamentan en los artículos 61 a 73 de esta Parte (V. pesquerías).

En la zona económica exclusiva, todos los Estados, sean ribereños o sin litoral, gozan de las libertades de navegación y sobresuelo y de tendido de cables y tuberías submarinos y de otros usos del mar internacionalmente legítimos relacionados con dichas libertades (art. 58.1).

En consecuencia, este nuevo espacio marítimo es de naturaleza sui generis o especial; tiene un status jurídico distinto del mar territorial y de la alta mar, aunque en cierto modo participa de los regímenes aplicables a los dos espacios marítimos tradicionales.

La Ley 15/1978, de 20 de febrero, sobre zona económica (B.O.E. núm. 46, de 27 de febrero) incorpora básicamente el régimen y naturaleza jurídicos de la zona económica exclusiva y su anchura de hasta 200 millas.

Fuente del texto: Enciclopedia jurídica

Fuente de la imagen: Círculo naval

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Mar territorial

Las zonas marítimas de acuerdo a la Convención del Mar

Es la franja de mar adyacente a las aguas interiores o al territorio de un Estado ribereño. El Estado ejerce su soberanía territorial sobre el mar territorial, aunque con la importante limitación del paso inocente de los buques que enarbolen pabellón de otro Estado. Esta soberanía se extiende al espacio aéreo sobre el mar territorial, así como el lecho y subsuelo de dicho espacio marítimo; en estos supuestos la soberanía es plena, sin limitación alguna.

El límite interior del mar territorial es la línea de base, normal o recta, establecida oficialmente para medir la anchura del mar territorial; el límite exterior es la línea cada uno de cuyos puntos está, del punto más próximo de la línea de base, a una distancia igual a la anchura del mar territorial.

Conforme la Convención de 1982, la anchura del mar territorial de un Estado no podrá exceder de 12 millas marinas medidas a partir de las líneas de base determinadas de conformidad con esta Convención. Incluso antes de su entrada en vigor el 16 de noviembre de 1994, las 12 millas como anchura del mar territorial, constituía un principio de Derecho Internacional general, oponible erga omnes.

En materia de delimitación del mar territorial entre Estados con costas adyacentes o situadas frente a frente, la Convención de 1982, como la de Ginebra de 1958, establece, salvo acuerdo en contrario, el criterio de la línea media o equidistante, a no ser que por la existencia de derechos históricos o por otras circunstancias especiales resulte necesario delimitar el mar territorial de ambos Estados de otra manera.

La Ley 10/1977, de 4 de enero, sobre mar territorial (B.O.E. núm. 7, de 8 de enero), incorpora los mismos criterios de soberanía, anchura y delimitación que los actualmente vigentes en Derecho Internacional general.

Zona contigua

Es zona contigua hasta las 24 millas náuticas contadas desde las líneas de base a partir de las cuales se mide la anchura del mar territorial.

En esta franja de agua, el Estado ribereño no tiene soberanía, sino que sus derechos están determinados solo en materia aduanera, sanitaria, fiscal y policial.

Bibliografía:

Los últimos titulos franceses :

- Beurier (J.-P.) & al., Droits maritimes (Derechos marítimos), ediciónes Dalloz (Páris), 2a edición 2008, 1216 páginas, ISBN-978-2-247-07775-5

- Angelelli (P.) & Moretti (Y.), Cours de Droit maritime (Curso de Derecho marítimo), ediciónes InfoMer (Rennes), 2008, 350 páginas, ISBN-978-2-91596-37-5

Fuente: Enciclopedia jurídica y la Wikipedia

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Plataforma Continental

El crucero protegido ruso AURORA tal y como podemos verlo hoy anclado en en río Neva de San Petesburgo, perfectamente conservado. Los cañones de esta nave iniciaron la Revolución Rusa en octubre de 1917.

La historia de San Petersburgo está íntimamente ligada con la gloriosa historia de la Marina de Guerra de Rusia. El crucero Aurora es una de las muestras de la Marina de Guerra de Rusia que se encuentra en San Petersburgo. El crucero Aurora es famosa por el disparo de su cañón que dio señal a los asaltantes del Palacio de Invierno el 25 de octubre de 1917. Este evento fue uno de los episodios de la riquisima historia del crucero cuya historia cuenta con mas de 100 años. El buque de guerra fue construido en 1900 en los astilleros de San Petersburgo, entro en el servicio activo en 1903, heredo su nombre de la famosa fragata de 44 cañones, uno de los buques de guerra de la epoca de la guerra de Crimea de 1853-1856. El crucero Aurora participo en la batalla de Tsushima en la Primera Guerra Mundial, en los acontecimientos revolucionarios de 1917, en el asedio de Leningrado.

En octubre de 1904 el crucero Aurora, como un de los buques de guerra de la armada rusa del Pacífico encabezada por el almirante Rozdestvensky, salió del Mar Báltico para defender el territorio de Rusia en el Lejano Oriente. Durante todo el recorrido la armada no tenia bases navales de apoyo lo que dificultaba cualquier tipo de reparación. En la noche del 27 de mayo de 1905 la armada rusa del Océano Pacífico se enfrento en la bahía de Tsushima con la flota japonesa de los 103 buques bajo el mando del almirante Togo. Fue desastre para la armada rusa el enfrentamiento que se efectuó en la bahía de Tsushima El resultado de las más de catorce horas de batalla fue terrible: de treinta y ocho buques de guerra Rusia perdió veinte y siete. El crucero Aurora logro escapó de la flota japonesa aunque el peligro de ser capturado provoco el cambio del rumbo, Aurora tuvo que salir hacia Filipinas en vez de volver a la base naval rusa ubicada en Vladivostok. En Manila el crucero Aurora permaneció hasta el final de la guerra.

El crucero Aurora volvió al mar Báltico en 1906. El crucero se convirtió en buque escuela donde enseñaban a los cadetes de la Escuela Naval de la Marina de guerra de Rusia. os marineros de Aurora participaron en numerosas expediciones lejanas visitando diferentes puertos del mundo. En una de las expediciones los marineros ayudaron mucho a los habitantes de la ciudad italiana de Messina que sufrieron el terremoto de 1908.

Durante la Primera Guerra Mundial el crucero Aurora fue uno de los cruceros que defendía Rusia en la zona del mar Baltico. La tripulación del buque participó activamente en las revoluciones de febrero y octubre de 1917 y hasta ahora la Aurora se considera generalmente como un símbolo de la revolución bolchevique de octubre. La salva del crucero Aurora del 25 de octubre de 1917 dio señal para atacar el Palacio de Invierno por los bolcheviques. El Aurora durante la Guerra Civil de 1918-1922 se encontraba en Kronstadty los miembros de la la tripulación lucharon en distintos frentes. Los cañones de gran calibre fueron tomados del crucero Aurora y enviados a Astrakhan para equipar a los buques militares de las flotas de Caspio y el Volga. En 1922-1923 el crucero Aurora fue restaurado a y comenzó a ser utilizado para la formación de los futuros marineros. En 1934, el crucero Aurora estaba anclado en Oranienbaum. El crucero estaba allí en la época de la Segunda Guerra Mundial de 1941-1945.

A principios de julio de 1941, 41 miembros de la tripulación del crucero Aurora con cinco cañones de 45 mm y 76 mm participaron en las actividades militares de recién formada Flotilla de lago Chudskoye. Dichos marineros fueron los primeros en rechazar los ataques nazis en el lago Chudskoe. El crucero Aurora permaneció en el puerto de Oranienbaum todo el periodo del sitio. Debido al bombardeo nazi fue muy averiado el crucero Aurora y en 1944 fue reparado y luego puesto al lado de la escuela naval de la marina de guerra que lleva el nombre del almirante Nakhimov. Mandamiento de la Armada tomó la decisión de reparar Aurora y preservar su historia para poner por el buque en el llamado permanente litera como un monumento a la construcción naval y de Rusia como una base educativa de la Escuela de Leningrado Nakhimov de navegación. En 1956 el crucero Aurora se convirtió en un buque museo, una filial del Central Museo Naval Hoy dia el público puede visitar el crucero Aurora para descubrir la historia del legendario buque de guerra de la flota rusa.

Fuente: Shorex Russia

He leído la Tribuna de Opinión del diario El País, Aristóteles y los piratas del abogado José María Ruiz Soroa y aunque lo que relata está muy bien relatado, a mi juicio , tergiversa el fin de la ley. Lo tergiversa tal y como estamos viendo , sobre todo en el cine, a esos abogados defensores que para defender a su representado que todos sabemos que es culpable, tratan de desprestigiar a los testigos ganándose la antipatia de los espectadores.

Yo no estoy conforme con sus argumentos Sr. Soroa.

De entrada Ud. da unos argumentos sobre el artículo 105 que dicho artículo no dice en modo alguno.

Dice Ud.: ” Lo que dice el Derecho del Mar. En realidad, los textos normativos básicos en la materia, el Convenio N.U. de Derecho del Mar de 1.982 (art. 105), y antes el Convenio de Ginebra sobre el Alta Mar de 1.958 (art. 19) lo proclaman con nitidez para quien quiera verlo: los Estados (sus buques de guerra) no están obligados a perseguir a los piratas, ni a apresarles, ni a juzgarles si les apresan. Pueden hacerlo, si quieren (art. 105), pero no están obligados a ello. Pueden apresarles o dejarles correr, pueden juzgarles una vez apresados o pueden liberarlos a su conveniencia. La jurisdicción es aquí un poder opcional, no un atributo obligatorio de un Estado de derecho ya existente. Es un poder que se ejerce o no según interese al Estado concernido, aunque si se ejerce deberá hacerlo con respeto a las reglas del due process y del respeto a los derechos del acusado”.

Pero lo que realmente dice dicho  artículo es: “

ARTICULO 105

Apresamiento de un buque o aeronave pirata

Todo Estado puede apresar, en alta mar o en cualquier lugar no sometido a la jurisdicción de ningún Estado, un buque o aeronave pirata o un buque o aeronave capturado como consecuencia de actos de piratería que esté en poder de piratas, y detener a las personas e incautarse de los bienes que se encuentren a bordo. Los tribunales del Estado que haya efectuado el apresamiento podrán decidir las penas que deban imponerse y las medidas que deban tomarse respecto de los buques, las aeronaves o los bienes, sin perjuicios de los derechos de los terceros de buena fe “.

Este artículo y toda la Convención sobre los derechos del mar los pueden comprobar en este enlace.

Lo que Ud. dice es cierto pero ese no es el espíritu de la ley.

España ha copmetido el error de haber traido a los piratas a territorio español y ahora debe juzgarles según la legislación española.

Porque dígame Usted, si lo que usted dice fuera cierto, ¿ a santo de qué el gobierno está negociando con Somalia un convenio de reciprocidad de extradición para poder devolver a los piratas?. ¿Tan malos son los juristas del estado que no conocen ni las leyes o es que Usted es demasiado listo?.

En cuanto a la comparación con los chantajes de ETA, salga Ud.. por Antequera sio lo desea pero no deja de ser un chantaje al estado del mismo calibre que el actual y un estado de derecho que se precie no se puede dejar chantajear por nadie por mucho que nos lo cuente un abogado.

Y tenga Ud. en cuenta una cosa muy importantes y es que por muy abogado que usted sea, por muy conocido que pueda llegar a ser en la judicatura o entre la jet, no es usted el único con derecho a opinar y menos de este asunto que me da que solo conoce por la prensa.

El pueblo español, los que opinamos y nos importa este asunto tenemos derecho a pensar como nos de la real gana y , por lo menos para mi, este chantaje es intolerable.

Un navío sudcoreano, en una imagen de archivo distribuida por Corea del Sur. Foto: REUTERS/South Korean Navy/Yonhap

Una patrulla naval norcoreana y un buque de la Marina de Corea del Sur intercambiaron este martes disparos en las disputadas aguas del Mar Occidental (Mar Amarillo) sin que se haya informado de víctimas, según la agencia surcoreana Yonhap.

Yonhap, que cita a una fuente del Ministerio de Defensa en Seúl, asegura que una patrulla norcoreana cruzó la línea fronteriza marítima, lo que llevó al buque de Corea del Sur a realizar “disparos de advertencia”, a los que los norcoreanos respondieron.

El Ejército norcoreano pidió este martes perdón al Gobierno surcoreano a través de la agencia de noticias nacional después de los hechos.

El primer ministro de Corea del Sur, Chung Un Chan, restó importancia al choque y lo calificó de “accidental”. “El enfrentamiento de hoy tuvo lugar cuando la parte norcoreana ignoró nuestras advertencias verbales y nuestros disparos de alerta y atacó directamente nuestras lanchas“, explicó, en declaraciones recogidas por la agencia surcoreana.

La escaramuza causó daños materiales y, aunque en un primer momento se habló sólo de consecuencias en el buque norcoreano, el surcoreano también sufrió algunos impactos de bala. Un portavoz del Ministerio de Defensa de Corea del Sur confirmó la existencia de unos 15 agujeros en su nave.

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