El vehículo submarino autónomo (Orca 300) para misiones oceanográficas que permitirá el análisis de las aguas y la vigilancia tanto civil y como militar. Universitat Politècnica de València

Mide tres metros de largo y el volumen que ocupa es de un metro cúbico. Su aspecto exterior recuerda al de una pequeña orca, de ahí que tome el nombre de la “ballena asesina”. Así es el “Orca 300″, el minisubmarino espía que ha desarrollado el Instituto de Diseño y Fabricación (IDF) de la Universitat Politécnica de Valencia (UPV)y que esta mañana será presentado en sociedad. El vehículo autónomo sumergible de inspección subacuática, manejado a distancia desde un buque de apoyo por un control multitáctil, ha sido diseñado “para misiones de análisis de las aguas oceánicas, pero también de vigilancia tanto en el ámbito civil como militar”, informaron fuentes de la UPV.
La fabricación de “Orca 300″, que se ha desarrollado en seis meses, es totalmente valenciana. El diseño del prototipo se hizo en el Campus de Vera y se ha construido con fibra de vidrio mediante un proceso de infusión de resinas en Talleres Xuquer SL, una empresa de Carcaixent con gran experiencia en la fabricación con materiales composites para el sector náutico.
La creación del minisubmarino se enmarca dentro del proyecto Diseño de un Vehículo de Inspección Submarina Autónoma para Misiones Oceanográficas (Divisamos), coordinado por el director del IDF, el catedrático Josep Tornero, Catedrático. Este proyecto, que arrancó en 2010 y en el que en su primera fase participó la Universidad Politécnica de Cartagena (UPCT), ha sido financiado por el Plan Nacional de Ciencia y Tecnología con 428.340 euros, de los cuales la UPV ha recibido 306.130.
El fin último de “Divisamos” es, según la web del IDF, “diseñar y construir, un prototipo de vehículo submarino en base a la experimentación obtenida de un minisubmarino cedido por la Armada Española, el “Pluto Plus”, y con la experiencia de ingenieros de la empresa pública Navantia
En la primera fase se llevó a cabo el diseño de la estructura de sensorización y control remoto para dotar de autonomía a vehículos submarinos y se equipó con ella al sumergible de la Armada. Así mismo, se desarrollaron aplicaciones de autolocalización en línea mediante georeferenciación de mapas de sonar con la cartografía a bordo del buque nodriza. También se crearon interfaces para la manipulación gráfica de los datos basadas en pantallas multitáctiles, haciendo un uso extensivo de información multimedia (videos y mapas) para el análisis pormenorizado de las misiones y su posterior evaluación.
En la segunda fase, ya el IDF en solitario, diseño el prototipo de minisubmarino, estudiando su maniobrabilidad, accesibilidad estabilidad, y resistencia fluidodinámica mediante herramientas estándar CAD, siglas inglesas del diseño asistido por ordenador.
El paso siguiente que acometieron los investigadores de la UPV fue construir un prototipo de bajo coste basado en materiales compuestos que se presenta hoy.

Rafael Montaner en Levante-emv

Imagen de archivo de los Navy Seals de EE UU. / EFE

Fuerzas especiales Navy Seals estadounidenses liberaron en la madrugada del miércoles a los dos rehenes de la ONG Danish Demining Group (DDG) que habían sido secuestrados en Somalia en octubre y estaban en manos de piratas. Según la información facilitada por oficiales de Estados Unidos, sobre las dos de la madrugada hora local (la medianoche en España) las fuerzas especiales se lanzaron en paracaídas desde un avión junto al campamento pirata donde estaban los rehenes, cerca del pueblo de Adado. En el enfrentamiento con los piratas murieron al menos ocho de éstos. Los Navy Seals rescataron a los dos cooperantes y se fueron de la zona en helicóptero, según esta versión. Se dirigieron a una base estadounidense en el vecino país de Yibuti, según varias informaciones.

“Tras permanecer como rehenes durante tres meses, la ciudadana estadounidense Jessica Buchanan (32 años) y el danés Poul Hagen Thisted (60) fueron rescatados con éxito en Somalia”, ha confirmado el DDG en un comunicado. “Ambos están sanos y salvos y en un lugar seguro”. Los dos cooperantes fueron secuestrados en octubre del año pasado cuando se dirigían al aeropuerto de Galkayo en Somalia. Entonces se encontraban trabajando en un programa de limpieza de minas antipersona y otros explosivos.

El presidente de Estados Unidos, Barack Obama, emitió un comunicado sobre el rescate: “Gracias al coraje extraordinario y a la capacidad de nuestras fuerzas de operaciones especiales, ayer Jessica Buchanan fue rescatada y está de camino a casa. Como comandante en jefe, no podría estar más orgulloso de las tropas que han realizado esta misión y de la dedicación de los profesionales que han apoyado sus esfuerzos”.

“Estados Unidos no tolerará el secuestro de nuestra gente y no ahorrará esfuerzos para garantizar la seguridad de nuestros ciudadanos y llevar a sus captores ante la justicia”, añade la nota. “Este es un mensaje más al mundo de que los Estados Unidos de América van a luchar con determinación contra cualquier amenaza a nuestra gente”.

Se trata de la primera vez que tropas de Estados Unidos ejecutan en territorio de Somalia en una operación de rescate de rehenes, aunque drones estadounidenses realizan ataques en suelo somalí y hay informes que hablan de operaciones encubiertas en Somalia por fuerzas de Estados Unidos. Junto con Francia, los militares estadounidenses habían realizado operaciones de rescate en el mar, pero no en tierra.

En uno de los incidentes más espectaculares, en abril de 2009 tres francotiradores de los Navy Seals mataron a tres piratas que mantenían cautivo en una barca salvavidas a Richard Philips, capitán del Maersk Alabama, un barco contenedor estadounidense. Los piratas habían tomado a Philips como rehén tras asaltar el Maersk Alabama y al ser incapaces de controlarlo. En medio de la negociación por el rescate de Philips, la barca salvavidas se quedó sin combustible y los estadounidenses se ofrecieron a remolcarlo. Cuando los piratas estuvieron al alcance, los francotiradores dispararon y cada pirata recibió un tiro en la cabeza.

La base militar estadounidense en Yibuti es la única de EE UU en toda el África subsahariana. El mando del Ejército estadounidense para África, Africom, no ha facilitado de momento información sobre esta operación de rescate. La mayor base militar de Francia en África también está en Yibuti.

En los últimos meses, se ha extendido entre grupos armados en Somalia la práctica de secuestrar ciudadanos occidentales con el objetivo de luego venderlos a las bandas de piratas, que negociarían por un rescate, según varias fuentes somalíes.

En la actualidad, los piratas somalíes tienen en su poder 26 barcos más 18 pequeñas embarcaciones y un total de 416 rehenes, que incluyen a las cooperantes españolas, según los datos más recientes publicados el 8 de enero por la organización ecologista Ecoterra, que monitoriza la situación en las aguas del Índico.

La misión naval europea que patrulla las aguas del golfo de Adén, EU Navfor, rebaja estas cifras a 5 barcos y 155 rehenes, según cifras publicadas el pasado 16 de enero, aunque admite que habría que añadir “un número desconocido y sin confirmar de dhows [embarcaciones pesqueras tradicionales] y otros barcos de pequeño tamaño”.

José Miguel Calatayud en El País

El tiburón toro es una de las especies protegidas.

Once especies de tiburón, así como otras de algas, esponjas y moluscos que habitan en el Mediterráneo español, acaban de ser incluidas en el recién creado Listado de Especies Silvestres en Régimen de Protección Especial. El tiburón toro, el solrayo, la noriega, la raya blanca, la raya mariposa, dos tipos de pez sierra, el cerdo marino, el angelote, el angelote espinoso y el angelote manchado son las nuevas especies que se suman a la lista, que ya contaba con ocho tipos de escualos como el martillo, el zorro, el blanco o el peregrino. A ellos se suman los cangrejos fantasma, cuatro tipos de algas (como las algas pardas) y las esponjas, según publicó el BOE el pasado sábado. La inclusión en el listado impide que una especie sea dañada, pero sólo se diseñan planes de gestión para las que son incluidas en el Catálogo Español de Especies Amenazadas, que en la actualidad contiene menos de una treintena de especies marinas, según denunció la organización conservacionista Oceana.

Para el director de investigación de Oceana Europa, Ricardo Aguilar, la inclusión de estas especies es “un paso muy importante del nuevo Gobierno” para proteger en el ámbito nacional una serie de plantas y animales marinos reconocidos como amenazados por convenios internacionales ratificados por España, según explicó en una nota.

Sin embargo, Aguilar insistió en que, por sí sola, esta protección no es suficiente para garantizar su recuperación y reclama planes de gestión concretos y detallados, “especialmente para las especies cuyo estado en aguas españolas es peor que en el Mediterráneo tomado en su conjunto”.

Público

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Fuente: COMME

Cuatro semanas más tarde, en un artículo memorable publicado en The English Rewiew, Joseph Conrad confrontaba el final del Titanic con el hundimiento, reciente en aquellas fechas, del Douro: un barco más pequeño pero con proporción similar de pasajeros. El Titanic se había hundido despacio, entre el desconcierto y la incompetencia de capitán y tripulantes, mientras que en el Douro, que se fue a pique en pocos minutos, la dotación completa de capitán a mayordomo, menos el oficial al mando de los botes salvavidas y dos marineros para gobernar cada uno, se hundió con el barco, sin rechistar, después de poner a salvo a todo el pasaje. Pero es que el Douro, concluía Conrad, era un barco de verdad, tripulado por marinos profesionales y bien mandados que no perdieron la humanidad ni la sangre fría. No un monstruoso hotel flotante lanzado a 21 nudos de velocidad por un mar con icebergs, atendido por seis centenares de pobres diablos entre mozos, doncellas, músicos, animadores, cocineros y camareros.

Escrito hace un siglo, el comentario conradiano podría aplicarse casi de modo literal al desastre del Costa Concordia. Pese al tiempo y los avances técnicos que median entre uno y otro barco, muchas son las lecciones no aprendidas, las arrogancias culpables y las incompetencias evidentes para cualquier marino, aunque no siempre para los armadores e ingenieros navales: desmesura en los grandes cruceros, escasa preparación de tripulaciones, fe ciega y suicida en la tecnología, o competencia profesional de los capitanes y oficiales al mando. En este último aspecto, ciertos detalles en el comportamiento del capitán del Costa Concordia, Francesco Schettino, quizá merezcan considerarse.

Todo capitán de barco tiene dos deberes inexcusables: gobernar su nave con seguridad y destreza y, en caso de incidente o naufragio, procurar el salvamento de pasaje, tripulación, carga y, a ser posible, del barco mismo. Esa es la razón de que, en otros tiempos, un capitán pundonoroso se hundiese a veces con el barco, pues su presencia a bordo era garantía de que todo se había procurado hasta el último instante. Y así, a un capitán capaz de gobernar bien un barco y asegurar en caso de incidente o tragedia la mayor parte posible de vidas y bienes, se le considera, hoy como ayer, un marino competente.

En la varada del Costa Concordia, en mi opinión, el concepto de incompetencia se ha manejado con cierta ligereza. No creo que el capitán Schettino fuese un incompetente. Treinta años de experiencia y una óptima calificación profesional lo llevaron al puente del crucero. Hacía una ruta conocida, y la maniobra de acercarse a tierra es común en esa clase de viajes. Además, una vez producida la vía de agua casi en la aleta de babor -lo que significaría que ya estaban metiendo a estribor para evitar el peligro-, la maniobra de largar anclas a fin de que, con las máquinas anegadas y fuera de servicio, el barco bornease 180º con su último impulso para acercar el costado a tierra y no hundirse en aguas profundas, parece impecablemente marinera y propia de buenos reflejos. El exceso de confianza, una mirada superficial a los instrumentos, pulsar dos veces una tecla en lugar de hacerlo tres, pudieron bastar, a 16 nudos y en tan poca sonda, con una mole de 17 pisos y 114.500 toneladas, para que del error al desastre transcurriesen pocos segundos. Ningún marino veterano puede afirmar que jamás cometió un error de navegación o maniobra; aunque este no tuviera consecuencias, o estas no sean las mismas en aguas libres de peligros que en un paso estrecho, en la noche, la niebla o el mal tiempo, con una piedra o una restinga cerca; o, como en el caso del Costa Concordia, a solo un cable de la costa.

En los casos mencionados, incluso aplicando al capitán de una nave todo el rigor legal que merezca su error, es posible comprender la tragedia del marino. Simpatizar con él pese a su desgracia. Pero lo que sitúa a cualquier capitán lejos de cualquier simpatía posible es su incompetencia o cobardía a la hora de afrontar las consecuencias del error o la mala suerte. Una desgracia puede ser azar, pero no encararla con dignidad es vileza. Si un capitán está para algo, es sobre todo para cuando las cosas van mal a bordo. Ahí un marino es, o no es. Y Francesco Schettino demostró que no lo era. Escapar a su deber y su conciencia fue una cobardía inexcusable, que en tiempos menos políticamente correctos, frente a un tribunal naval de los de antes, lo habría llevado a la soga de una horca.

Tengo una impresión personal sobre eso. Con el auge de las comunicaciones fáciles vía Internet y telefonía móvil, la responsabilidad de un marino se diluye en aspectos ajenos al mar y sus problemas inmediatos. El oficial del Costa Concordia que fue a comprobar cuánta agua entraba en la sala de máquinas informó repetidas veces al puente, y no obtuvo respuesta porque el capitán estaba ocupado con el teléfono. De hecho, buena parte de los 45 minutos transcurridos entre el momento de la varada (21.58), las mentiras a la autoridad marítima de Livorno (22.10) y la confesión final de que había una vía de agua (22.43), así como el cuarto de hora siguiente, hasta que sonaron las siete pitadas cortas y una larga para abandonar el buque (22.58), Schettino los pasó hablando por teléfono con el director marítimo de Costa Crociere. Dicho de otra forma: en vez de ocuparse del salvamento de pasajeros y tripulantes, el capitán del Costa Concordia estuvo con el móvil pegado a la oreja, pidiendo instrucciones a su empresa.

Mi conclusión es que el capitán Schettino no ejercía el mando de su barco aquella noche. Cuando llamó a su armador dejó de ser un capitán y se convirtió en un pobre hombre que pedía instrucciones. Y es que las modernas comunicaciones hacen ya imposible la iniciativa de quienes están sobre el terreno, incluso en cuestiones de urgencia. Ni siquiera un militar que tenga en el punto de mira a un talibán que le dispara, o a un pirata somalí con rehenes, se atreverá a apretar el gatillo hasta que no reciba el visto bueno de un ministro de Defensa que está en un despacho a miles de kilómetros. El capitán Schettino era patéticamente consciente aquella noche de que el tiempo de los marinos que tomaban decisiones y asumían la responsabilidad se extinguió hace mucho, y de que las cosas no dependían de él sino de innumerables cautelas empresariales: cuidado con no alarmar al pasaje, ojo con la reacción de las aseguradoras, con el departamento de relaciones públicas, con el director o el consejero ilocalizables esa noche. Mientras tanto, seguía entrando agua, y lo que en hombres de otro temple habría sido un “váyanse al diablo, voy a ocuparme de mi barco”, en el caso del capitán sumiso, propio de estos tiempos hipercomunicados y protocolarizados, no fue sino indecisión y vileza. Además de porque era un cobarde, Schettino abandonó su barco porque ya no era suyo. Porque, en realidad, no lo había sido nunca.

Sé que puede hacerse una objeción comparativa a esta hipótesis, y que precisamente es de índole histórica: el capitán del Titanic también se comportó con extrema incompetencia en el abandono de la nave, y su pasividad tuvo relación directa con la muerte de millar y medio de pasajeros; sin embargo, Edward Smith no tenía teléfono móvil. En 1912 solo había telegrafía de punto-raya en los barcos. Eso permitiría suponer que, en ese caso, las decisiones erróneas sí fueron suyas. Quizá lo fueran, desde luego; nada es simple en el mar ni en la tierra. Pero no por falta de comunicación directa con sus armadores de la White Star. La noche del iceberg y la tragedia, a bordo del Titanic viajaba el presidente de la compañía naviera. Que estuvo en el puente y sobrevivió ocupando un lugar libre en los botes.

“Puede que hubiera inmigrantes clandestinos a bordo del ‘Costa Concordia’, declaró el jefe de la Protección Civil italiana, Franco Gabrielli, citado este lunes por el diario ‘La Repubblica’.

No obstante, el jefe de los camareros del ‘Costa Concordia’, Manrico Giampedroni (quien ha participado activamente en el rescate de víctimas), ha descartado esta posibilidad. “Es imposible, todos estaban registrados y fotografiados en el barco, todo es electrónico”, declaró.

Los servicios de rescate descubrieron ayer domingo el cuerpo sin vida de una mujer en una de las cubiertas sumergidas del crucero ‘Costa Concordia’, lo que eleva a trece el número de víctimas mortales del naufragio, que se produjo a mediados de este mes frente a una isla de la Toscana.

De momento han sido identificadas ocho víctimas mortales, cuatro de nacionalidad francesa y otras cuatro de nacionalidades española, italiana, húngara y una alemana.

Levante-emv

Su cultivo no resta agua ni tierra a las cosechas de comida. (BAL)

Científicos del Bio Architecture Lab (BAL) de EEUU han modificado genéticamente la bacteria E. coli para que digiera los azúcares de las algas marrones y las convierta en etanol. De esta manera, las algas podrían ser una fuente rentable de energía, según afirman los autores del proyecto.

El petróleo se acaba y la demanda energética sigue creciendo cada día. Por ello, se buscan nuevas fuentes económicamente viables. Según los expertos, una de las más firmes candidatas para sustituir a los recursos fósiles son las algas.

“Las algas marrones pueden ser una de las fuentes de biomasa para la producción de combustibles renovables y químicos más sostenibles medioambientalmente”, afirma a SINC Yasuo Yoshikuni del BAL. Yoshikuni forma parte del grupo que ha diseñado una bacteria capaz de metabolizar todos los azúcares del alga marina y obtener mayor rendimiento en el proceso.

El equipo del BAL, que publica sus resultados en Science, se basa en dos argumentos para defender este recurso: las algas tienen un contenido muy alto de azúcar y su cultivo no resta agua ni tierra a las cosechas de comida. “La acuicultura a gran escala es benigna con el medioambiente”, asegura Yoshikuni.

Pese a todas las ventajas, hasta ahora no se ha conseguido que esta fuente sea rentable. “La tecnología actual no ha sido capaz de metabolizar todos los azúcares contenidos en el alga”, explica el investigador. “Esto hace que los biocombustibles y los químicos producidos no sean competitivos, respecto a los costes, con los de origen fósil”.

Según los investigadores, el principal problema es la falta de microorganismos manejables que puedan metabolizar polisacáridos del alginato, la sustancia química obtenida del alga. En respuesta a esto, el equipo ha diseñado su propio microbio. “Hemos desarrollado la única plataforma capaz de fermentar prácticamente todos los azúcares de las algas”, informa Yoshikuni.

Ingeniería genética

“Las algas tienen una mezcla de polímeros de azúcar complejos que apenas se encuentran en la biomasa terrestre. Para que se conviertan en una materia prima competitiva hace falta tecnología capaz de metabolizar todos esos azúcares”, expone Yoshikuni.

Con este fin, el equipo del BAL ha modificado el ADN de la bacteria E.Coli de manera que codifique las enzimas necesarias para transportar y metabolizar el alginato. Lo han integrado en el genoma del microorganismo y así han generado una plataforma que puede degradar, captar y metabolizar el ácido.

A partir del ácido, la bacteria sintetiza etanol a través un proceso que ya se utiliza. “La diferencia es que se consigue metabolizar el equivalente al 80% del rendimiento máximo teórico del azúcar contenido en el alga”, señalan en el artículo.

Pero todavía faltan mejoras en este desarrollo. “Son necesarias innovaciones en las encimas secretadas que digieren el azúcar, también en las proteínas de membrana que transportan los oligosacáridos y en los procesos metabólicos que fermentan los azúcares y los convierten en combustibles renovables y químicos”, advierte Yoshikuni.

Algas macroscópicas

En este proyecto se utilizaron macroalgas de la especie kombu (Saccharina japonica), que es la más abundante y extendida en todo el mundo. “Tiene propiedades claves para convertirse en una excelente materia prima: no requiere terrenos cultivables, ni fertilizantes, ni agua dulce, y además reduce mucho la emisión de CO2”, aseguran en el artículo.

La mayoría de los estudios se realizan con algas microscópicas, debido a su menor complejidad estructural, mayor ritmo de crecimiento y alto contenido en aceite. Sin embargo, la mayor disponibilidad de macroalgas hace que algunas investigaciones opten por estos organismos.

BAL ya está construyendo la instalación piloto en Chile para mostrar con más precisión el coste total de proceso a gran escala. Las operaciones comenzarán en julio.

El Confidencial

Bloque de hielo cerca de Jökursárlón (Islandia). (Andreas Tille/Wikimedia Commons)

Satélites de la ESA muestran que una gran masa de agua dulce se ha ido acumulando en el Océano Ártico en los últimos 15 años. Un simple cambio de la dirección del viento podría hacer todo este agua se derramara en el Atlántico norte, provocando un enfriamiento del clima en Europa.

Los resultados son notables: desde el año 2002, la superficie del mar en la zona estudiada se ha incrementado en cerca de 15 centímetros, y el volumen de agua dulce se ha incrementado en 8.000 kilómetros cúbicos, equivalentes a un 10% de toda el agua dulce en el Océano Ártico.

Los investigadores del Centro de Observación y Modelización Polar (CPOM) en el University College de Londres, y Centro Oceanográfico Nacional del Reino Unido utilizaron los datos de los satélites de ERS-2 y Envisat para medir la altura de la superficie en el Ártico occidental desde 1995 hasta 2010.

Los resultados acaban de ser publicados en la versión online de la revista científica Nature Geoscience.

Conclusiones del estudio

Los científicos concluyen que esta cúpula de agua dulce que descansa sobre una amplia zona del Océano Ártico podría ser el resultado de que los fuertes vientos del Ártico han acelerado la circulación oceánica conocida como el Giro de Beaufort, haciendo que la superficie del mar se abulte.

Un cambio en la dirección del viento podría hacer que todo este agua dulce se derrame en el resto del Océano Ártico y llegue al Atlántico Norte.

Esto podría frenar una corriente oceánica clave, derivada de la Corriente del Golfo, y, posteriormente, enfriar Europa. Esta corriente mantiene nuestro continente con un tiempo relativamente suave en comparación a otras áreas en latitudes similares.

“Cuando nos fijamos en los datos sobre una base año a año, nos dimos cuenta de que los cambios en la altura de la superficie del mar no siempre siguió lo que el viento estaba marcando, así que pensamos acerca de las razones de por qué esto podría suceder”, dijo Katharine Giles , investigadora del MOPG y autora principal del estudio.

“Una idea es que el hielo del mar forma una barrera entre la atmósfera y el océano. Igual que cambia la cobertura de hielo marino, el efecto del viento sobre el océano también puede cambiar”, indica Giles. “Nuestro siguiente paso es investigar cómo los cambios en la capa de hielo marino podrían afectar el acoplamiento entre la atmósfera y el océano con más detalle para ver si podemos confirmar esta idea”, añade.

El hielo del mar se puede medir por diferentes tipos de datos por satélite. Altímetros de radar de los satélites como los dos utilizados en el estudio, Envisat y ERS-2, pueden ser particularmente útiles cuando se observan zonas de difícil acceso como el Ártico.

20 minutos

“Con semejante envergadura no se puede jamás salvar a todo el mundo, ni siquiera en las mejores condiciones”, advirtió el presidente de la Asociación Francesa de Capitanes de Navío (Afcan) poco después del accidente. Dos preguntas se suceden desde entonces: ¿complica el tamaño las tareas de evacuación y rescate? ¿Es suficiente la normativa vigente? Una tercera inquietud aparece en la sombra: ¿repercute en la seguridad la política de contención de precios?.

La legislación es exhaustiva. La biblia es el Convenio Internacional para la Protección de la Vida Humana en el Mar (SOLAS, por sus siglas en inglés), aprobado en 1914 tras el hundimiento del Titanic, que regula desde la construcción de una nave hasta las funciones de la tripulación. Todo buque que quiera salir de un puerto debe presentar los certificados que exige esta norma: fabricación, sistemas de seguridad, equipos de salvamento y tripulación. “Los controles son brutales. Hay múltiples mecanismos de inspección que hacen casi imposible navegar sin cumplir los requisitos. Prácticamente no se puede apretar más la tuerca”, asegura Miquel Roca, presidente del Comité de Arbitraje Marítimo de la Asociación Europea de Arbitraje (AEA).

La vigilancia se extrema en los barcos de pasajeros. “Cualquier embarcación está obligada a garantizar una evacuación autónoma, sin necesidad de ayuda exterior, con un tiempo límite de una hora. En el caso de los grandes navíos, eso se logra aumentando el número de pasillos, escaleras, salidas de emergencia y equipos de salvamento. Es una cuestión de escala. El tamaño no reduce la seguridad en este sentido”, afirma Diego García, subdirector general de Seguridad Marítima de la Marina Mercante española.

Pero el tamaño sí podría influir en otros aspectos. No es lo mismo controlar una situación de emergencia con 300 personas que con 4.000. La tripulación está preparada para organizar una evacuación, pero es difícil garantizar que pueda gestionar el pánico con una multitud aterrorizada a bordo. A ello hay que añadir la diversidad de lenguas y nacionalidades que confluyen en los cruceros gigantes. Se necesita mucho entrenamiento y los simulacros totales son difíciles de articular en el esquema de este tipo de viajes. Para sacar el máximo provecho a sus grandes barcos, las compañías han inventado el interporting, que consiste en el embarque y desembarque de clientes en varios puertos de la ruta, en lugar de comenzar y acabar todos en el mismo. La legislación obliga a realizar un ejercicio con los pasajeros en las primeras 24 horas tras la salida del puerto base, pero en el resto de las paradas basta con una explicación detallada de los planes de salvamento. Eso explica por qué muchas personas que viajaban en el Costa Concordia aseguran no haberlo practicado. Según ha confirmado Pier Luigi Foschi, consejero delegado de la naviera Costa Cruceros, propietaria del barco naufragado, los 700 que se habían incorporado en Civitavecchia pocas horas antes del accidente ni siquiera llegaron a recibir la información básica.

El crecimiento del turismo de cruceros ha sido espectacular en la última década en todo el mundo. A comienzos de los años setenta, medio millón de personas se embarcaban anualmente, en 1990 la cifra ascendió a cinco millones y en 2010 llegó a 18,8 millones. De ellos, unos 780.000 fueron españoles y casi ocho millones pasaron por algún puerto de España, que se ha situado como segundo país de Europa por número de embarques.

El auge del sector se debe principalmente a la popularización de los precios. La competencia entre las distintas navieras se ha agudizado desde 2007 por el estallido de la crisis, lo que ha obligado a ajustar las ofertas a extremos inimaginables antes. Josep Francesc Valls, profesor de mercadotecnia de la escuela de negocios ESADE y experto en técnicas de bajo coste, se pregunta si la continua revisión de los costes a que se ven obligadas las compañías puede afectar a las medidas de seguridad. “Cuando el mercado aprieta y el cliente es extremadamente sensible al precio, como ocurre en estos momentos, pueden producirse situaciones de relajo en ciertos aspectos como la formación. Una persona que está a cargo de 4.000 personas no solo debe estar preparada técnicamente, sino también emocionalmente”, sugiere.

¿Estaba el capitán de Costa Concordia, al que se apunta como culpable del naufragio, suficientemente preparado para actuar en caso de emergencia? ¿Lo estaba su tripulación? “Las navieras pueden ahorrar en muchas cosas, pero nunca en medidas de seguridad. Los controles internacionales no les permitirían navegar. En este caso concreto, se trata además de una nave que nunca suspendió ninguna de sus inspecciones”, asevera Bernardo Ruiz, director del área de Derecho Marítimo y Transportes de la consultora KPMG. “Pero es cierto”, continúa, “que la actuación del capitán, por lo que conocemos hasta ahora, no lleva a pensar que fuera la persona adecuada para dirigir una nave. Se acercó demasiado a la isla y salió del barco cuando muchos pasajeros estaban todavía dentro. El convenio SOLAS no especifica que el capitán tenga que ser el último en abandonar la nave —es una norma marítima no escrita—, pero sí le obliga a mantener el mando en una situación de emergencia, y eso es difícil de hacer desde un bote salvavidas”.

Sea cual sea la cadena de fallo que originó el accidente frente a la costa de Giglio, que de momento deja un saldo de 11 muertos y 22 desaparecidos, los expertos creen que va a tener consecuencias jurídicas. “Es difícil luchar contra el error humano, por mucho que se sofistique la legislación. Aun así, cuando ocurre una desgracia como esta, lo normal es que se produzcan mejoras legales”, explica Javier Portales, socio del despacho de abogados Albors, Galiano & Portales, especializado en Derecho Marítimo. La Organización Marítima Internacional (OMI), dependiente de Naciones Unidas, ya se ha puesto en marcha y ha solicitado una investigación rigurosa para detectar posibles grietas normativas.

El sector teme, por otro lado, que se produzcan consecuencias económicas. Aparte del impacto directo sufrido por el grupo Carnival, matriz de Costa Cruceros, que se desplomó en Bolsa tras el accidente, las espectaculares imágenes del barco hundido han dado la vuelta al mundo y pueden dañar a toda la industria. La naviera Pullmantur, líder en el mercado español, asegura no haber sufrido de momento ninguna cancelación, igual que Logitravel, agencia de viajes con una gran oferta en cruceros. Pero se impone la cautela. “Estamos en plena campaña de reserva anticipada, a la que suelen responder los cruceristas asiduos y los más avispados, ya que es cuando ofrecemos los mayores descuentos. A este tipo de cliente es difícil que el accidente le frene, porque conoce las grandes medidas de seguridad de los barcos y tiene confianza. Al que tal vez sí afecte es al cliente nuevo, que no suele reservar con tanta antelación, y eso está aún por ver”, relata Joan Balaguer, director de cruceros de Logitravel.

“Lo que sí ha cambiado en solo una semana es la actitud de los clientes. Muchos de los que tenían reservas han llamado preocupados no para cancelarlas, pero sí para interesarse por las características del barco que habían contratado, las medidas de seguridad, los planes de evacuación. De pronto, el precio ha dejado de ser lo más importante”, apunta Natalia Frutos, directora general del área vacacional de IA Viajes. “Conviene conocer la categoría del crucero que se va a contratar. Las fastuosas instalaciones de los grandes navíos no implican necesariamente lujo, aunque a primera vista lo parezca. El lujo en un barco se mide por otros parámetros: espacios interiores, calidad del servicio y calidad de la comida que se sirve”, advierte Andrés Mira, director de la consultora de comunicación Cruises News.

Otras perjudicadas pueden ser las ciudades donde suelen parar estos grandes navíos. El gasto medio de los pasajeros es de 60 euros si se trata de un destino en tránsito y 130 si es ciudad base, según Puertos del Estado. Un estudio realizado por Turismo de Barcelona, primer puerto de Europa y quinto del mundo por tráfico de cruceros, con dos millones y medio de pasajeros al año, calcula que los viajeros de cruceros que pasaron por la capital catalana en 2010 dejaron unos 260 millones de euros en el sector turístico. Esta cifra aumenta de forma notable si se tiene en cuenta que los barcos que atracan en sus muelles requieren importantes servicios auxiliares: aprovisionamientos, mantenimiento, servicios a las tripulaciones, fuel… Otro informe del European Cruise Council valora el impacto del sector en España durante el año 2009 en 1.120 millones de euros y 25.000 puestos de trabajo, entre directos, indirectos e inducidos.

La industria confía en que la conmoción por la tragedia se haya diluido en verano y exhibe sus bajos índices de siniestralidad: entre 2005 y 2010, periodo en el que se registraron 98,2 millones de pasajes, se produjeron 16 muertos y 518 heridos en diversos incidentes, según un informe de Cruises News elaborado con datos de GP Wild. La tasa se sitúa en el 0,16 por millón de pasajeros, por debajo del 0,30 por millón de pasajeros que registra el sector aéreo.

Lo que ocurrió realmente en el Costa Concordia tardará en saberse. La investigación intentará determinar si todo se debió a un error humano o hubo otros fallos que lo propiciaron. Los pasajeros que lo sufrieron no van a esperar al resultado de las pesquisas. La asociación de consumidores italiana Codacons y dos firmas de abogados estadounidenses han anunciado una demanda colectiva en Miami, donde tiene su sede Carnival. La Confederación Española de Amas de Casa, Consumidores y Usuarios (CEACCU) tiene intención de presentar otra denuncia en Madrid y espera que los afectados españoles se sumen a la causa para emprender una acción judicial conjunta contra la compañía matriz y evitar la diseminación de acciones contra las agencias de viaje. Solicitarán no solo la devolución del precio del viaje y compensaciones por daños materiales o físicos, sino también indemnizaciones por daños psicológicos y morales. Todo queda en manos de los peritos y la justicia.

Raquel Vidales en El País