Inseguridad en el tráfico marítimo. Capitanes del terror y el lujo

Ocho piratas somalíes apresados– AP

Los pescadores de Puntland, al norte de Somalia, solían trabajar de sol a sol y malvivían sin apenas nada que echarse a la boca. Ahora algunos duermen en palacios, conducen cochazos último modelo, mantienen a varias esposas y hablan permanentemente por móviles que serían la envidia del ejecutivo de Manhattan. Aunque les gusta llamarse «guardacostas», han cambiado de profesión: son piratas.

La piratería es el gran negocio -sólo compite quizá con el tráfico de armas- en ese rincón olvidado del mundo. Somalia es un Estado fallido desde 1991, una tierra sin ley donde sólo las armas garantizan alguna posibilidad de sobrevivir. El Gobierno prooccidental apenas controla la capital, Mogadiscio -y ya es mucho decir-, mientras que las milicias islamistas ganan terreno día tras día.

Dentro de este caos, la región autónoma de Puntland, tan descoyuntada como el resto, goza de una ubicación privilegiada para el negocio, cerca del golfo de Adén. «Los piratas tienen dinero, poder y cada día son más fuertes», explica a la BBC Abdi Farah Juha, que vive en la capital regional, Garowe. Y añade: «Logran las mujeres más guapas, están construyendo grandes casas, tienen coches nuevos y armas modernas». «La piratería se ve como algo socialmente respetable. Se ha convertido en una moda y en una forma de estar a la última», concluye.

El negocio empezó a desarrollarse en la década de 1990 y sólo fue liquidado brevemente en un semestre de 2006, cuando los islamistas radicales se hicieron con el control de la mayoría del país y levantaron algo parecido a un poder central. Luego fueron derrocados por los soldados etíopes que invadieron el país con la connivencia de Occidente, asustado ante la posibilidad de que el nuevo régimen albergara a terroristas, y las viejas prácticas se convirtieron en una auténtica industria en la que confluyen muchos actores: antiguos pescadores que conocen como nadie los recovecos del mar, ex señores de la guerra que aportan el músculo tras décadas de experiencia como guerrilleros, y técnicos que dominan la tecnología imprescindible para planificar las acciones.

No se trata de ataques improvisados: detectan a sus presas con GPS, predicen su ruta y lanzan su emboscada. Normalmente, participan hasta tres lanchas, que suman entre 30 y 60 piratas armados hasta los dientes con Kaláshnikov, granadas y pistolas. En los golpes más arriesgados pueden participar hasta nueve lanchas rápidas.

Atrapado el botín, los delincuentes exigen rescates cada vez más astronómicos. Según estimaciones del centro británico Chatham House, en lo que va de 2008 los piratas han cobrado en rescates 30 millones de dólares (23,6 millones de euros).

Hace años, los piratas se conformaban con calderilla. Ahora exigen una millonada y van subiendo el precio a medida que se atreven con acciones más espectaculares. Por el barco ucraniano cargado de tanques empezaron exigiendo 22 millones de dólares, aunque ahora se conformarían con 8 millones, según las agencias internacionales.

El puerto de Eyl se ha convertido en la guarida más importante de los piratas. Es la capital del delito. De esta ciudad del noreste de Somalia salen muchos de los atacantes y allí se dirige a menudo a los rehenes y un séquito de agentes de todo pelaje dispuestos a hacer el negocio de su vida. Según los enviados de la BBC, unos sacan el portátil y se presentan como «contables» de los piratas. Otros se presentan como jefes del equipo negociador. Todos exhiben cargos rimbombantes.

Eyl parece inspirarse en una versión surrealista de las ciudades del Far West atestadas de canallas. Toda la economía de la zona está relacionada con la piratería, directa o indirectamente, lo que incluye el sector del catering: se han creado restaurantes especializados en preparar la comida de los rehenes y de los secuestradores.

La industria da riadas de dinero, pero se concentra en muy pocas manos. Las condiciones del resto se han deteriorado, pese a que ya partían de posiciones dramáticas. «Ha aumentado la circulación de droga y alcohol y llegan a las ciudades centenares de hombres armados atraídos por la piratería», explica a la BBC Mohamed Hasan. Todos los precios han subido de forma desorbitada, pero nadie se atreve a quejarse. Los piratas están dispuestos a morir y matar. Pero no a perder su chollo.

‘Sector’ en auge

– La piratería en aguas de Somalia se remonta a la década de 1990. Sólo fue liquidada un semestre de 2006, con un Gobierno islamista radical.

– En lo que va de año, este negocio ha cobrado en rescates 23,6 millones de euros, según el centro de estudios británico Chatham House.

– Las bandas criminales han ido aumentando sus exigencias económicas a medida que aumenta la audacia de sus acciones.

– En las zonas más afectadas por la piratería aumenta la circulación de drogas y alcohol.

Fuente: El País.

Obstáculos legales para combatir el fenómeno

La reacción de la comunidad internacional a la escalada de actos de piratería frente a las costas de Somalia se enfrenta, antes que a los piratas, a una notable serie de dificultades de facto y de derecho. Por un lado se yergue el obstáculo que representa Somalia en sí, por sus características de Estado fallido y con el que la colaboración judicial y policial es ineficaz, si no imposible. Por el otro, las limitaciones establecidas por el derecho internacional, que disciplina estrictamente las operaciones contra los piratas.

Los expertos coinciden en que el caos en las aguas es un reflejo de la desastrosa situación que aflige a Somalia, un país en el que el Estado no logra ejercer su autoridad y que constituye un refugio seguro para los piratas. «Por eso las iniciativas de la comunidad internacional son totalmente insuficientes», comenta Daniela Kroslak, analista del International Crisis Group. «El envío de flotas militares podrá proteger algunos barcos, pero no ataca la raíz del problema: las desastrosas condiciones que alimentan la piratería».

En cuanto al marco internacional, la ONU ha tratado en los últimos meses de facilitar la labor con varias resoluciones del Consejo de Seguridad. La 1.816, de junio, autoriza a los barcos extranjeros a perseguir piratas en aguas somalíes, lo que es una excepción al derecho marítimo internacional; la 1.838, de octubre, insta a los países con barcos o aviones en la zona a utilizar los «medios necesarios para reprimir los actos de piratería».

Aun así, según la 1.838, la represión debe ejercerse en «conformidad con el derecho internacional». Éste atribuye a los barcos de guerra el derecho de apresar buques piratas y permite enjuiciar a los presos en los tribunales del Estado que los captura, pero no autoriza, según señala Julio López, abogado del gabinete Uría Menéndez experto en derecho marítimo, a disparar contra ellos si no es en autodefensa. Menos concebible todavía sería un ataque directo contra los puertos que amparan a los piratas, a no ser que una resolución de la ONU lo autorizara expresamente.

«Lo que se necesita es un esfuerzo político en Somalia», insiste Kroslak. Los expertos temen que el poder disuasorio de la presencia militar resulte limitado, como sugiere Roger Middleton, en un estudio publicado por el think tank Chatham House. Los últimos secuestros, ocurridos tras un aumento de la presión en la zona, parecen confirmar que el sueño de riqueza puede más que el temor a la cárcel.

Andrea Rizzi en El País.

Los piratas multiplican los ataques

Los piratas que asolan las costas del noroeste del océano Índico dieron ayer una nueva muestra de fuerza al secuestrar un barco chino cargado con 36.000 toneladas de trigo que se dirigía a Irán y asaltar un petrolero de bandera británica. Este segundo ataque fue repelido por una fragata del Ejército alemán en aguas del golfo de Adén, no muy lejos de donde fue apresado el carguero.

La actividad de los piratas coincidió con el atraque en las costas de Somalia del superpetrolero Sirius Star, secuestrado el pasado domingo, según la empresa consignataria, Vela International. «Estamos esperando que los piratas que controlan el navío vuelvan a ponerse en contacto», asegura en un comunicado.

El príncipe Saud al Faisal, ministro de Exteriores de Arabia Saudí -cuya compañía nacional de petróleo es la propietaria de Vela y de los dos millones de barriles de petróleo que transporta el barco- comparó el secuestro con el terrorismo. Pero ni la OTAN ni EE UU, que tienen patrullas marítimas en la zona, parecen dispuestos a intervenir.

«Nuestra prioridad absoluta es garantizar la seguridad de la tripulación», declaró el presidente y director de Vela International, Salah B. Kaaki, en el comunicado. La empresa propietaria del Sirius Star entendía que sus 25 tripulantes se encontraban sanos y salvos. De ellos, 19 son filipinos, dos británicos, dos polacos, uno croata y otro saudí. Aunque la compañía no lo dice de forma explícita en el texto, se presume que ya ha iniciado negociaciones para rescatar el barco a cambio de dinero.

No hay otra alternativa. La OTAN dijo ayer que no va a desviar ninguno de los cuatro barcos de guerra que tiene destinados en el golfo de Adén. «Su mandato no es liberar navíos ya secuestrados y sus tripulaciones, sino disuadir a los piratas», explicó el portavoz, James Appathurai, en Bruselas. Pero el Sirius Star fue abordado muy lejos de la zona en la que patrullan los aliados y los otros países involucrados en la operación internacional para proteger una de las rutas marítimas más transitadas. Tampoco la V Flota estadounidense tenía previsto interceptar al petrolero.

«Podemos confirmar que el barco está anclado frente a Haradheere, en la costa somalí», informó el teniente Nathan Christensen, portavoz de la V Flota. Christensen aseguró que estaban observando la situación de cerca, pero que no preveía el despacho de ninguna patrulla a esa zona. Poco antes, la comandante Jane Campbell declaró a la BBC que EE UU había advertido a las compañías marítimas de que sus fuerzas no pueden cubrir toda la región, casi dos millones de kilómetros cuadrados de mar.

«Por ese motivo, les hemos animado a que tomen medidas de autoprotección», dijo. No está claro si el Sirius Star llevaba o no un equipo de seguridad a bordo. El teléfono de la compañía, que tiene base en Dubai, se mantuvo ayer inoperativo.

«La piratería, como el terrorismo, es una enfermedad que nos afecta a todos y todos debemos combatirla juntos», manifestó por su parte el ministro saudí de Exteriores durante una visita a Atenas. El príncipe Faisal aseguró que su país va a dar todo su apoyo a la iniciativa europea para aumentar la seguridad en las rutas marítimas frente a las costas de África oriental.

El pago de un rescate viene siendo la salida habitual a este tipo de incidentes, cuya frecuencia ha aumentado considerablemente en el último año. Amparados por el caos que reina en Somalia, numerosos milicianos se han dedicado al bandolerismo tanto en tierra firme como en las costas. En lo que va de año, los piratas somalíes han atacado a 92 navíos y logrado secuestrar 36, de los que aún mantienen 14 en su poder, con 268 rehenes, según datos de la Oficina Marítima Internacional (OMI).

«Los piratas consiguen información de antemano y sus barcos están dirigidos por marinos expertos», explica a EL PAÍS Moein Mokhtar, ex capitán de la Marina Mercante egipcia que ha vivido varios incidentes en esas aguas y en la actualidad trabaja como consultor naval en Abu Dabi. «Los barcos con los que asaltan no son tan pequeños como se dice, a veces son dhows [embarcaciones de vela árabes de bajo calado] de carga reformados en astilleros clandestinos y equipados con potentes motores Rolls-Royce que les permiten llegar hasta los 25 nudos, una velocidad suficiente para dar alcance a cualquier mercante».

Mokhtar recuerda que años atrás conseguían ahuyentarles con cañones de agua a presión y bengalas. «Ahora disponen de armas sofisticadas, lo que hace muy difícil repeler sus ataques», concluye. De acuerdo con la información recopilada por la OMI, los piratas tienen lanzagranadas, ametralladoras pesadas y sistemas de comunicaciones por satélite y GPS. Además, no operan desde tierra sino que utilizan naves nodrizas, desde las que lanzan sus ataques. En el caso del Sirius Star, se cree que actuaron desde un remolcador nigeriano secuestrado con anterioridad.

Ángeles Espinosa en El País.

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