La aseguradora estudia si el armador del ‘Alakrana’ fue negligente

La compañía Echebastar Fleet, con sede en Bermeo, tendrá dificultades para percibir una indemnización por el secuestro del Alakrana, según fuentes consultadas. Los abogados de la aseguradora estudian en qué circunstancias se produjeron dos intentos previos de secuestro, el primero de ellos sucedido el 3 de septiembre a 495 millas de Somalia. Está en cuestión determinar si el armador del Alakrana cometió una negligencia por permitir que el barco siguiera faenando fuera de la zona de seguridad impuesta por la operación Atalanta a pesar de esos dos intentos fallidos que luego culminaron en un tercero ya exitoso que ha durado 47 días.

La negociación admite la indemnización por el rescate pagado a los piratas a pesar de la dificultad en determinar una cifra (en este caso se ha divulgado la de 2,7 millones de euros): ni los piratas emiten recibo, ni el CNI, si ha participado en el pago. Según fuentes consultadas, el CNI ha reclamado el dinero al armador del Playa de Bakio.

Determinar las posiciones del Alakrana es posible debido a que los pesqueros españoles disponen de una «caja azul» que transmite vía satélite su localización a una estación central (Centro de Seguimiento de Pesca) gestionada por el Ministerio de Medio Ambiente, Medio Rural y Marino. Es el Sistema de Localización de Buques (SLB) que permite saber dónde opera cada buque en cualquier parte del mundo. Un portavoz de dicho ministerio confirma que «desde julio de 2006, existe una prohibición expresa del Gobierno español a sus barcos de trabajar dentro de las aguas de Somalia».

– Los rescates no se abonan en Londres. Somalia es un país desestructurado donde el control del territorio se reparte entre clanes y milicias. Ello hace particularmente arriesgado no sólo una negociación sino también el pago material de un rescate. En dicha gestión intervienen diplomáticos, agentes de los servicios de espionaje y una cantidad difícil de precisar de intermediarios. «Lo complicado en estos casos es determinar qué intermediario es de fiar porque se producen intromisiones», manifiesta un profesional con experiencia en el pago de rescates. «Luego está el propio transporte de una cantidad importante de dinero en metálico, que está rodeado de grandes riesgos porque se convierte en un objetivo para otras bandas. Estas gestiones se realizan en África y en territorios muy inseguros».

Hay un precedente del pago de un rescate en Londres, «pero eso es una leyenda: hace años dejó de producirse», sostiene esta fuente. Efectivamente, hubo un caso. Se produjo en 2000 como consecuencia del secuestro del atunero español Albacora IV.

«Recibimos una comunicación de un despacho de abogados londinense», confirma una fuente de dicha negociación. «Nos quedamos atónitos porque se declaraban representantes legales del Estado Independiente de Puntland. Nos comunicaban que había sido retenido nuestro pesquero por estar faenando en sus aguas, que la tripulación estaba detenida y se nos había impuesto una multa de 800.000 dólares. Las comunicaciones se efectuaron por teléfono y fax. Finalmente, hubo que viajar a Londres para abonar la denominada multa». Las gestiones en el caso del Playa de Bakio y el Alakrana se han producido en África.

– Seguros antipiratería. Algunas compañías de seguros están ofreciendo «pólizas antipiratería» a los armadores cuyos barcos atraviesan el Índico. Dichas pólizas cubren los daños económicos producto del secuestro y de su posterior negociación, así como el pago del rescate e incluso la pérdida del dinero. Son pólizas astronómicas (40.000 dólares diarios) a las que se han acogido algunos petroleros y mercantes, que contratan ese seguro por unos días, el tiempo que dura la navegación de sus buques por esas aguas. «Un atunero no puede acogerse a esa póliza porque faena en esas aguas durante semanas y ello haría ruinoso un contrato de esta naturaleza», comenta un experto.

Los seguros tradicionales sí cubren al armador de los desperfectos ocasionados por el secuestro, incluso por el rescate. En el caso del Playa de Bakio, la factura de los daños ocasionados al buque por los piratas ascendió a cerca de 300.000 euros. Habrá que precisar a cuánto ascienden los destrozos al Alakrana, un atunero dotado de la última tecnología (dispone de cámaras frigoríficas que congelan el pescado a 60 grados bajo cero cuando en los atuneros convencionales este proceso se realizaba a 20 grados bajo cero), botado en 2006 y cuyo coste ascendió a 30 millones de euros, muy superior al de un petrolero (alrededor de los 20 millones).

– Dos tipos de contratos con mercenarios. Se están produciendo dos tipos de contratación de un equipo de seguridad dentro de un buque en una zona conflictiva, según el barco lleve pabellón español o de conveniencia (en el caso de algunos atuneros españoles, bajo bandera de las Seychelles). En el primero de los casos, el Gobierno español impone unas condiciones muy restrictivas tanto en lo referente a la cualificación de los agentes como al protocolo para el uso de armas. El mando del buque es del capitán.

Pero en el segundo caso, la casuística cambia. Generalmente, son empresas británicas las que contratan con el armador. Y de los contratos se deduce, según un experto que los ha consultado, «que el mando del barco no corresponde tan claramente al capitán como al jefe de los mercenarios cuando hay una situación de conflicto».

Además, imponen condiciones a bordo. «No permiten a la tripulación usar sus teléfonos móviles cuando están trabajando. Requisan cámaras fotográficas y de vídeo. No permiten que se les puedan captar imágenes. Encierran a la tripulación en sus camarotes durante la noche o en horas de descanso. No permiten fumar en cubierta por la noche. En ocasiones, deciden si el barco debe faenar. Mandan sobre el capitán». El equipo a bordo puede costar cerca de 50.000 dólares el mes.

– Tripulación y extra de peligrosidad. Poco se ha tratado sobre las condiciones laborales de la tripulación en zona de conflicto tanto en el caso del Playa de Bakio, como del Alakrana (incluida la nueva tripulación que embarcó ayer). Los representantes de la empresa Echebastar Fleet, propietaria del buque, se resisten a aclarar si perciben plus de peligrosidad. Según fuentes sindicales «el marinero que se niegue a trabajar en el Índico no tiene otra salida que el despido».

Luis Gómez en El País

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