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Análisis gráfico de la derrota del Costa Concordia

Posted by jonkepa en enero 28, 2012

Aquí os mando la derrota del Costa concordia a través del AIS del barco. El AIS es el Sistema de Identificación Automático que a través del canal 70 de VHF emite cada pocos segundos varios datos del buque, a saber: Nombre, posición, velocidad (SOG, Speed Over Ground, es decir velocidad real sobre el fondo, sin afectación de deriva o abatimiento), HDG (Heading, el rumbo de la línea de crujía, alineación proa-popa), rumbo COG (Course Over Ground, o sea rumbo real del buque, que puede no coincidir con la alineación proa-popa) y algunos mas que se programan en el aparato (origen, destino, nº personas on board etc).
Si os fijáis, la antena del GPS está encima del puente del barco, muy a proa, y libra el peñoto en la curva de evolución, pero el “derrape” de la popa hace que se la coma sin remisión.

Verdaderamente hay que ser gilipollas para hacer esa maniobra, pero hay algo que me rechina: en el puente están también los oficiales, timonel (que está mirando el Plotter) y a lo mejor el señor Scretino o Scrotino (non macordo ben) estaba tirándose a la bailarina moldaba mientra los del puente miraban por la cerradura, o sea que hay mas de un mamón por ahí suelto con casi mas responsabilidad que el capi.

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16 comentarios para “Análisis gráfico de la derrota del Costa Concordia”

  1. Información Bitacoras.com…

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  3. juanr said

    Siento discrepar pero el AIS no emite por el canal 70 de VHF, sino por el 87B (161,975) y el 88B(162,025).
    El canal 70 (156,525), es el de llamada selectiva digital.
    Un saludo

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  4. mikel said

    No es que sea un especialista en temas marinos, pero el capitán y menos una vez que sale de puerto, no suele estar de guardia. Las guardias las hacen los oficiales de puente. Por lo que es probable que el capitán se estuviera beneficiando a la moldava legítimamente. Además tradicionalmente suele haber timonel, dos vigias en los barcos grandes, uno a babor y otro a estribor y en algunos casos un serviola para las señales. En cualquier caso sus funciones son en la actualidad de respaldo a los sistemas electrónicos.
    Según tengo entendido, ese barco, en el último año, había saludado a la isla más de 50 veces. Al igual que hacen casi todos los cruceros.
    Por otra parte el instituto oficial inglés que hace las cartas náuticas ya ha reconocido oficialmente que en sus cartas no se muestra el escollo.
    Esas cartas son las que se presumen iban cargadas en los sistemas electrónicos del buque.
    Por tanto hasta el accidente nadie podía hacer nada una vez tomada la decisión de pasar por ese punto. Hasta es posible, viendo la grabación, que rectificasen el rumbo antes de chocar pero no les sirviese de nada, por la inercia del barco. Lo digo porque aparte de la carta de navegación conectada al satélite también suele haber un equipo de sonar para medir la profundidad del fondo.
    Después del accidente, la maniobra que hace con el ancla debió salvar muchas vidas. Un barco de ese tamaño tiene tal inercia que aunque parase las máquinas seguiría su rumbo durante un buen rato.
    También hay mucho matizar en el hecho de no encontrarse abordo durante el desembarque. Bien por accidente o por propia decisión es perfectamente lógico querer tener una perspectiva amplia que no tendría desde una cubierta de un buque escorado.
    Como capitán del barco tiene la responsabilidad de haber puesto en riesgo la seguridad del pasaje. Pero no es el único culpable del desastre y tampoco es la caricatura que se ha hecho de él.

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    • jonkepa said

      Hola Mikel.
      Te contaré, el capitán es el responsable de todas y cada una de las decisiones que se tomen a bordo por sus oficiales tanto de puente como de máquinas o de radio si es que aún queda alguno, es responsable de las decisiones que tomen maestranza y subalternos, es el responsable de todo. Como dicen los ingleses y nosotros, “después de Dios, el capitán”.
      El Capitán es un oficial de puente, igual que el primer oficial, que el segundo oficial y que el tercer oficial, solo que es el jefe de todos.
      En principio el capitán debe estar presente en todas las maniobras de entrada y salida, pasos angostos y/o difíciles y en cualquier circunstancia en que lo requiera la navegación y/o seguridad de la nave.
      Se supone, solo se supone, que no debería hacer guardias pero eso ha ido cambiando con los años. Son muchos los buques que no llevan tres oficiales de cubierta y de máquinas y , por lo tanto, al capitán y al jefe de máquinas les toca hacer guuardia. Desconozco los ofciales con los que contaba el Costa Concordia pero si deduzco, por lo que se ha publicado, que en este buque también había lo que conocemos como tripulaciones de banderas de conveniencia y eso ya me hace sospechar.
      No es que suela haber timonel, es que debe haber un marinero de guardia, sobre todo en las guardias nocturnas, acompañando y ayudando al oficial de guardia y que suelen ser buenos timoneles pero no van al timón ya que el buque navega con el timón automático salvo en circusntancias especiales, pasos angostos, entradas o salidas de puerto y en esas circunstancias el capitán suele estar presente, más que nada porque es su obligación.
      No se llevan vigías a babor y a estribor ni en barcos grandes ni en barcos pequeños, ni serviola para las señales, eso del serviola solo se estila en buques de guerra a los que les gustan esas tonterías.
      No se llevan esas personas por dos razones fundamentales, primero porque no son necesarios y segundo por razones económicas ya que la compañía se ahorra varios salarios. Si fuera cierto lo que dices de los vigías se necesitarían 6 como mínimo. Seis sueldos eso es mucho dinero al cabo del año.
      Las señales, esas con banderas, no se suelen hacer. En toda mi vida profesional ( 20 años), solo lo hicimos una vez y con un buque de guerra que sacó todo el banderamen. Si hay que saludar se hace con sonido o usando la radio (VHF).
      Lo del saludo a la isla es una soberana gilipollez, pero aún así para hacerlo no es necesario acercarse de modo tan peligroso a la costa, estamos hablando de un buque con un puntal de 17 pisos o cubiertas que iluminado de noche parecería una feria y que con el uso de las señales sonoras se escucharía perfectamente, además de tocar las narices a quienes estuvieran descansando en su casa. No me creo yo que fuera una costumbre y mucho menos que lo ordenara la compañía y si fuera así este accidente prueba lo peligroso de la maniobra y lo que les va a costar.
      El Almirantazgo ha reconocido que no tenían esa piedra en las cartas pero sigue sin ser excusa para el error.
      Normalmente todos los paises con cartas náuticas propias, e Italia las tiene, obligan a los buques que naveguen bajo pabellón del pais o que sean del país aunque naveguen con otro pabellón, a tener las cartas náuticas de ese país. Además el capitán es italiano, navega en un buque italiano y debería conocer al dedillo la zona por la que navega. Yo he conocido a marinos que se conocían al dedillo la costa por la que navegaban sin necesidad de tener una carta a mano.
      En este video, que está tomado de ese famoso AIDS se ven los bajos y la piedra de marras con la que chocó el Costa Concordia.
      Una vez tomada la decisión de pasar por ese punto, el oficial de guardia podía haber tomado la decisión de no pasar tan cerca de costa, es una decisión soberana y perfectamente legal. Sí se podía haber evitado.
      En cuanto al sonar, pues como que tampoco. Los barcos mercantes, y el Costa Concordia lo es, no llevan sonar eso lo llevan los buques de guerra, lo que llevan es sonda y no siempre la llevan conectada y menos si se supone que hay fondo bajo la quilla.
      En el artículo Primer análisis del naufragio del Costa Concordia viene una foto de la derrota correcta al pasar por esa zona y la que tomó el buque, además el articulo está redactado por la Asociación española de la Marina civil (capitanes y oficiales de la marina mercante).Te recomiendo lo leas.
      En mis 20 años de navegación solo en una ocasión navegamos con la sonda, fue entrando y saliendo del puerto de Maputo (Mozambique). Canales mal señalizados y tuvimos que navegar con la sonda y en el rio Congo la usábamos como referencia pues tampoco estaba muy bien señalizado, boyas escasas.
      No consta que hiciera ninguna maniobra con las anclas pues ambas aparecen en el escoben, tanto la que está bajo el agua( costado de babor) como la que está en estribor. Ni usó las anclas ni probablemente se le ocurrió pensar en usarlas.
      Un barco se puede dejar prácticamente parado pese a la inercia que lleva. Nosotros pescábamos atunes en el Mediterráneo pese a la velocidad , haciendo que el buque quedara prácticamente parado sin parar la máquina y así evitábamos arrancarles la cabeza.
      La ausencia del capitán a bordo dirigiendo las operaciones de desembarque del pasaje no tiene excusa de ningún tipo, el capitán no se cayó al agua ni encima de una lancha salvavidas, lo que hizo fue abandonar el buque de forma cobarde.
      Ahora te diré una cosa, tengo un amigo que también es capitán de la marina mercante, como lo soy yo mismo, que conoce al capitán Escretino y no me ha hablado bien de él. Le conoció hace unos años cuando aún navegaba de 2º oficial.
      Aún se ha caracterizado de modo muy sueva a este capitán que es lavergüenza de todos nosotros.
      A todo esto, aunque hace ya unos años que tuve que abandonar la profesión, yo si soy experto en temas marinos. Soy capitán y tengo tras de mi una experiencia de 20 años y cuando aparece un tema desconocido para mi procuro investigarlo, como ha sido el tema del AIDS.
      Saludos.

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      • mikel said

        Pues leyendo tu respuesta me das la razón casi punto por punto.
        Que el capitán es el reponsable está claro. Que no hacen guardias, también. Que haya más o menos personal en el puente, tapoco influye. Las cartas italianas las tendrían, pero seguramente en papel.
        Saludar será una tontería pero todos los cruceros de este tipo lo hacen. Y nadie les ha perseguido por ello hasta ahora. Imaginemos un jumbo dando una pasada por el pueblo del comandante.
        Yo he navegado muy poco y solo en un petrolero. Los marineros tenían guardias y les tocaban de vigía o timonel, por tanto no aumentaban el rol.
        De esto hace 30 años, por lo que habrá cambiado mucho. En aquel barco tenían satélite y una pantalla que les mostraba simultaneamente la costa y el tráfico con vectores y que calculaba las posibles colisiones y avisaba.
        Supongo que el equipamiento ha mejorado mucho desde entonces. Y si el equipo no te muestra determinado accidente del terreno estás jodido. Creo que este fue el caso del Urquiiola . Había una aguja no señalada, al menos correctamente, en las cartas.

        Está claro que no es excusa pero lo que está claro es que en el puente podía estar o no el capitán. Y en este caso va a ser que no, ya que todo indica que estaba en la cena.

        Además no está claro que fuera el capitan quien trazara el rumbo del barco en ese momento. Seguramente lo improvisara sobre la marcha el oficial que estuviera en el puente.

        En fin, no pongo la mano en el fuego por Schettino, pero no es el único culpable y lo de los villanos está muy bien para la prensa amarilla, pero no para dirimir responsabilidades profesionales.

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        • jonkepa said

          Hola Mikel.
          En mi respuesta anterior no traté ni de darte ni de quitarte razones, tú expusiste tu punto de vista y yo te respondí según el mio.
          Mucho han debido cambiar las cosas desde que dejé de navegar allá por el año 96, aunque procuro estar al dia en esto de los avances tecnológicos.
          Veamos, todo parece indicar que le capitán estaba cenando con la moldaba y con otras personas, que subió al puente de mando poco antes del incidente y que lo hizo acompañado de la muchacha en cuestión. El hecho de que el capitán se encuentre en el puente no significa en modo alguno que tome el mando, seguirá siendo responsable de la guardia el oficial al que le corresponda estar de guardia en ese momento, salvo que el capitán le exima de la misma y tome el mando; no parece que fuera el caso. Por las referencias personales que tengo de este capitán, se trata más bien de un amante de la juerga y la jarana, de esos a los que les gusta lucir uniforme.
          Los rumbos no se trazan nunca a la ligera y menos cuando navegas por lugares angostos o cercanos a tierra y, generalmente, es el capitán el que traza las rutas a seguir antes de empezar el viaje, luego los oficiales en sus guardias trazan los rumbos y se encargan de que el buqe no se salga excesivamente de la derrota trazada.
          En el supuesto de que sea costumbre eso de saludar como dicen que hacen estos buques, no es necesario acercarse tanto a tierra, es muy peligroso, como se ha demostrado en este caso y absolutamente innecesario, se puede hacer lo mismo desde una distancia mínima de seguridad y más en un barco de este porte, 0’5 millas o 1 milla náutica, eso apenas es distancia pero si la suficiente para evitar tocar fondos señalizados o no. Además un profesional debe saber de la existencia del talud continental y como se va hundiendo en las profundidades, no es necesaro ser ninguna lumbrera para suponer la existencia de potenciales peligros tan cerca de la costa y más en un lugar rocoso como este.
          Cuando empecé a navegar éramos tres oficiales de cubierta y otros tantos en máquinas más el capitán y el jefe de máquinas, 4 marineros y un contramaestre. De los 4 marineros tres hacían guardia con el oficial ( 1 marinero con cada oficial). Al principio era tanto de día como de noche, luego acabó siendo solo de noche. En máquinas era tres cuartos de lo mismo.
          Al principio éramos del orden de 24 tripulantes y al final acabamos por ser apenas 9 o 10, no importaba el tamaño del buque. Al principio éramos capitán y tres oficiales, a veces incluso hasta 4 ( llevábamos dos primeros oficiales, uno para la carga y descarga y otro para las guardias); al final acabamos siendo capitán y dos oficiales, cuando no un solo oficial y el capitán, en estos dos últimos casos el capitán tenía que hacer guardias le gustara o no.
          Luego aparecieron las tripulaciones de conveniencia, tripulantes provenientes de paises subdesarrollados con poca formación y sueldos por los suelos y se fue deteriorando más la situación. En este barco a juzgar por las noticias que van apareciendo son muchos los tripulantes de paises subdesarrollados y eso va en detrimento de la seguridad.
          Cada vez se exige una mayor formación técnica y práctica, van apareciendo cursos de cada cosa que se invente o se les ocurra y se exigen esos cursos en banderas “serias”.
          Mucha de la pérdida en seguridad es culpa de los sindicatos ( me refiero a lo que ocurre en España) que permiten los abusos empresariales y ya no me refiero solo a los salarios. Parece que el resto de Europa funciona igual en este aspecto.
          Cuando epecé a navegar no existían los receptores satélite, nos teníamos que situar a base de meridianas y observaciones de estrellas , sextante puro y duro. Más tarde aparecieron los receptores satelitales, luego los GPS y por último el sistema NAVTEX y GMDSS. Las cartas electrónicas no se usaban aún cuando dejé de navegar, solo en algunos buques y en yates; las conocí en un Salón Náutico, en Barcelona pero nunca las he usado.
          Precisamente a raíz del accidente del Urquiola se repasaron todos esos accidentes n´ñauticos que no se conocían y se actualizaron las cartas náuticas y derroteros para evitar que volviera a ocurrir un accidente similar.
          Has comentado en un tono un tanto despectivo que igual tenían cartas náuticas de papel. Te contaré una anécdota.
          Cuando estaba estudiando en Barcelona y hacíamos cáculos náuticos (Astronomía náutica y navegación), nos ponían unos ejercicios cuya resolución llevaba una media de tres horas, siempre que no te equivocaras, usábamos unas tablas para calcular logaritmos y otras operaciones, así como el amanaque náutico. No existían las calculadoras llamadas científicas y mucho menos las programables. Luego aparecieron pero el profesor no nos dejaba usarlas. Tras muchas discusiones el profe nos dijo: ” esas calculadoras usan pilas para funcionar, imaginen que está a bordo y se les acaban las pilas, o les caen las calculadoras al agua o simplemente les dejan de funcionar y no pueden comprar pilas nuevas o calculadoras porque estan en medio del Atlántico, ¿ serían capaces de usar las Tablas?”. Pues esa es la filosofía, saber usar los medios electrónicos y los tradicionales por si fallan los modernos.
          Pero en este caso como en muchos otros siempre habrá quien opine de un modo y quien lo haga desde el opuesto pese a que ambos puedan ser profesionales del asunto.
          Para mi fue una mala práctica marinera por parte del capitán. Que habrá que depurar responsabilidades, por supesto.
          Saludos.

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  5. juanr said

    Para matizar un poco a jonkepa, yo tambien he sido marino (oficial de radio y de puente) y en la epoca que señalas a parte de la navegación astronómica, tambien utilizabamos, navegacion electrónica, como el radiogonio, el Loran y el Decca, y por supuesto el radar. Actualmente y desde hace tiempo sigo navegando de forma recreativa en velero, por lo que utilizo con frecuencia las cartas electrónicas y otros sistemas de ayudas electronicos a la navegación como el AIS y el Radar (este con función ARPA).
    También puntualizar que creo que te equivocas cuando dices que los sindicatos han sido los culpables de que haya menores medidas de seguridad tanto en la mar como en tierra, fuí miembro de SLMM desde la época clandestina. La relajación de las medidas de seguridad ha sido debido a las banderas de conveniencia y a la falta de profesionalidad y conocimientos de algunas tripulaciones de ciertos paises.
    Y puntualizando a otro forero los transmisores AIS (A y B) no emiten en una banda de frecuencias, sino en una única para cada modelo, que son las que he detallado mas arriba.
    Un saludo

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    • jonkepa said

      Hola Juanra.
      Se agradece tu entrada y comentario como no podía ser de otro modo. Efectivamente también usábamos el Gonio y el lran el A y el C y el Decca, aunque no lo usábamos mucho, se usaba. Una vez nos situamos con Espartel con el Gonio porque el eco que daba en el radar no era muy bueno.
      El ARPA (Autmotic Radar Ploting Aids) lo utilizábamos mucho, cuando apareció y se generalizó, para conocer con mucha antelación si los buques navegaban a rumbo de colisión o no, sus velocidades y a la distancia a la que iban a pasar así como determinar las distancias a costa.
      En cuanto a los sindicatos, yo también milité en el SLMM desde los tiempos de la clandestinidad hasta que me licencié de la mili, les dejé cuando se vendieron a CCOO, dejaron de ser un sindicato libre para pasar a ser una de las ramas de Comisiones.
      La relajación empieza con la llegada de las banderas de Conveniencia y estas llegan cuando los sindicatos se venden a la patronal y permiten su entrada, así como la de tripulaciones de esos paises que comenté.
      Tengo una opinión muy negativa de la función de los sindicatos de muchos años a esta parte, en concreto desde que en tiempos de Felipe Gonzáles se permitió la entrada de las ETT’s al mercado laboral español.
      Este es un asunto que pertenecería a otro tipo de discusión pero parece que la sociedad española en general no los tiene en muy buen concepto ni a ellos ni a la clase política. Pero insisto, este es en tema del que no me gustaría discutir en este blog. Soy partidario de no politizar en exceso este blog.
      Saludos.

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      • juanr said

        Me parece perfecto no politizar un blog que trata de asuntos que no tienen nada que ver con la politica, que para eso hay otras muchas paginas en la red. (Por cierto, soy sindicalista de CCOO).
        Un saludo

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        • jonkepa said

          Yo lo fui del SLMM y posteriormente de la UGT del mar, nunca me convenció CC.OO pero en principio no tengo nada en contra de los sindicatos, eso no quita para que en estos momentos tenga un mal concepto de ellos.
          Lo único que cuelgo que se pueda considerar político son algunas leyes y lo que estoy colgando sobre Irán aunque lo hago mostrando buques de guerra, que no dejan de ser barcos, y lugares estratégicos como el Estrecho de Ormuz, de vital importancia para el tráfico marítimo.
          Cuestiones de tipo estrictamente político de uno u otro signo las dejo para mis otros dos blogs, Jon Kepa y Mis Opiniones en libertad, pero no aquí.
          Vuelve siempre que lo consideres oportuno.
          Saludos.

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  7. […] almacenes me angustia y me asfixia; eso, ese vagabundeo, es para mí, exacta y literalmente, una derrota. El siglo XXI me da la posibilidad de comprarla electrónicamente; pero, ¡ay!, si desconozco las […]

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  8. […] del mismo que estaba en tierra. Dicen que era algo habitual pero estudiado el caso y conociendo la costa no tenía esta acción nada de […]

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