El Rey se moja por Navantia

En cualquier otro momento, la indiscreción del embajador de Catar en España al desvelar el estrecho contacto mantenido en las últimas semanas entre el Rey y el emir Hamad bin Jalifa Al Zani no habría tenido más importancia. Pero hacerlo días después de que se conociesen los planes de Iñaki Urdangarin de poner tierra de por medio y mudarse al emirato para incorporarse al equipo técnico de su selección de balonmano, no pudo resultar más inoportuno.

La Zarzuela se ha apresurado a explicar que las repetidas llamadas al emir de Don Juan Carlos responden a las gestiones que el Monarca está realizando para favorecer la adquisición por parte de ese país de once barcos de guerra fabricados por la empresa pública española Navantia. Desgraciadamente, la excesiva insistencia de la Casa del Rey en subrayar que jamás se ha hecho mención al marido de la InfantaCristina en estas conversaciones, y la obstinación del representante diplomático catarí en España por seguir metiéndose en charcos, al reconocer lo encantados que estarían de acogerle, no han ayudado a hacer totalmente creíble la aclaración.

Lo cierto es que Navantia está cerca de cerrar esa operación. Superada la fase de descartes, su oferta se encuentra entre las favoritas, y en este momento, cuando ya se ha salvado el examen de los criterios técnicos y económicos, entran en juego otros de orden político o incluso personal, y es ahí donde la influencia del Rey puede resultar decisiva. Está en juego un contrato de 3.000 millones de euros, del que depende en buena medida el futuro de la empresa y el de sus 5.500 trabajadores, hoy en peligro por la escasez de encargos.

Navantia, creada en 2005 y dedicada a la construcción naval, es heredera de los astilleros públicos que anteriormente gestionaba Izar y, décadas atrás, la sociedad popularmente conocida como ‘La Naval’, aunque para encontrar sus orígenes hay que remontarse al siglo XVIII. Su nacimiento puede fecharse en 1730, cuando entraron en funcionamiento los arsenales militares de Ferrol (La Coruña), Cartagena (Murcia) y San Fernando (Cádiz), cuyos astilleros se dedicaban a la construcción y reparación de buques de la Armada Española.

Un submarino copiado

En esos mismos diques en que se armaban los navíos de guerra fabricados con madera de la Sierra de Cazorla, Segura y Las Villas (en 1748, Fernando VI declaró la sierra jienense ‘Provincia Marítima’ para abastecer de madera a la industria naval) se montan hoy buques con tecnología punta como las fragatas F-100 y F-310 o los submarinos S-80 -por los que Francia denunció a España por plagio-. Allí también se alcanzaron hitos como la creación del primer submarino de propulsión eléctrica del mundo -el ‘Isaac Peral’- o del primer buque español con propulsión de turbina de gas, el portaaviones ‘Príncipe de Asturias’, ahora en el desguace.

Submarino clase S-80

Navantia no se dedica exclusivamente a la construcción naval: sus líneas de negocio abarcan además la reparación y mantenimiento de los buques, la fabricación de motores, el diseño y la fabricación de sistemas de control y combate. Tradicionalmente, su principal cliente ha sido la Armada Española. Ya no es el único: Australia, Venezuela, India, Noruega, Chile, Marruecos, Malasia y Egipto son algunos de los países con los que ha firmado contratos. De hecho, en muchos de ellos -y en Catar también- mantiene oficinas abiertas.

La crisis ha golpeado duramente a la compañía, que ha tratado de compensar el menor número de pedidos militares abriéndose a otras vías de negocio, como el sector energético. Estructuras para la explotación de yacimientos de petróleo y gas en alta mar, buques de apoyo para estas instalaciones o plataformas eólicas marinas son algunas de las alternativas que se manejan.

Desgraciadamente, la innovación no basta para una empresa con números negativos que el año pasado registró 78 millones de euros de pérdidas. La merma de la carga de trabajo amenaza con llevarse por delante una de las plantas gaditanas y, en Ferrol, el abortado proyecto de construir un dique flotante frustra las esperanzas de abrirse paso en el mercado de la reparación de grandes buques. En esta situación, el contrato que se negocia con Catar -que supone la fabricación de cuatro corbetas, seis patrulleras y otra embarcación de apoyo-, es vital, y cualquier ayuda que haga inclinar la balanza del lado de Navantia, necesaria… aunque la operación acabe salpicando de rebote a un yerno.

José Ahumada en Las Provincias

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