Unidades de Longitud en el Sistema Náutico

Guardiamarina oteando el horizonte. Dibujo de Javier Yuste. En las alturas de las arboladuras pasaban parte de su tiempo estos aprendices de oficial, tanto como para su correcta instrucción como una forma de castigo por parte de sus tutores. Desde: http://www.todoababor.es/vida_barcos/organizacion.htm

El sistema náutico de medidas tiene como propósito servir de guía para la navegación marítima, aérea y exploración polar, se usa también en las leyes y tratados internacionales acerca de aguas territoriales, en gran parte debido a su conveniencia al trabajar con mapas cartográficos, coordenadas geográficas y latitudes. A pesar de tener sus propias unidades de medida, el sistema náutico también toma prestadas unidades del sistema imperial como la yarda y la legua.
Braza
La braza o también llamada fathom (braza en inglés), es una unidad mínima del sistema náutico, no tan usada para medir la distancia longitudinal por su imprecisión, sino para medir la profundidad del agua. Entre los países no tiene equivalencias precisas para esta medida, pero aproximadamente equivale a:
2 yardas
6 pies
1,8288 metros
182,88 centímetros
Cable
El cable también es una unidad imprecisa y relativamente corta para medir distancias en el sistema náutico, solo es utilizada para medir distancias cortas y profundidades, actualmente su uso ha disminuido considerablemente. Sus equivalencias son:
100 brazas
200 yardas
600 pies
182,88 metros
Milla Náutica

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Medidas y equivalencias. Nuestro innecesario lío de pesos y medidas

COMPARACIÓN DE SISTEMAS
En la tabla de conversiones de aquí arriba presentamos los equivalentes ingleses y métricos de pesos y medidas corrientes, En la columna de la izquierda se dan los equivalentes ingleses de las unidades métricas patrón; a la derecha se encuentran los equivalentes métricos de los patrones de medida ingleses. El sistema inglés tiene dos series de unidades de peso: las piedras preciosas, los metales preciosos y las drogas acostumbran a pesarse en las llamadas unidades troy; todos los demás productos se pesan en las unidades llamadas habitualmente ovoirdupois.

El hombre mide el ancho y el largo, el peso y el volumen, el calor y el frío, por medio de patrones de comparación arbitrarios. Los primitivos egipcios medían el volumen líquido por lo que cabía en la boca; los ingleses medievales medían longitudes por la yarda, definida como la distancia desde la punta de la nariz del rey, al extremo de su mano. En el siglo XVIII, Francia adoptó el sistema métrico con tres unidades básicas: el metro (para la distancia), el litro (para el volumen) y el gramo (para el peso). El sistema métrico fue aceptado en el continente, lo mismo que la escala centígrada de temperaturas ideada por el astrónomo sueco Andrés Celsius, que fijó el punto de congelación del agua a 0° y su punto de ebullición a 100°C
Inglaterra siguió por un camino aparte arrastrando a sus colonias americanas; continuó sirviéndose de la escala Fahrenheit de temperaturas (según la cual el agua se congela a 32°F y hierve a 212°F), y de medidas tradicionales tales como la pulgada, el pie, la yarda, y una colección de rarezas. Los americanos utilizan aún 85 pesos y medidas diferentes; cadena, furlong, legua, gui, peck, bushel, dram, cord, dos clases de libra, tonelada, onza, cuarto y milla, entre otras.
Los intentos para convertir los EE.UU. al sistema métrico comenzaron en tiempos de George Washington y continúan hoy en día. El National Bureau of Standards utiliza ejemplares del metro y del kilogramo patrones internacionales (barras de platino e iridio) para comprobar nuestras propias medidas. Nuestros científicos utilizan el sistema métrico para ajustarse a la costumbre profesional universal. Esta tendencia, y los evidentes beneficios que reportaría al comercio exterior la unanimidad universal en los pesos y medidas puede aún obligar a que los EE.UU. se conviertan al sistema. Hasta que esto ocurra, serán necesarias tablas como la de abajo para evitar confusiones.

Puertos: el Estado se pega otro tiro en el pie

El Puerto de A Coruña. (EFE)

Ahora que se avecina la privatización del gestor aeroportuario español, AENA, resultan muy interesantes los paralelismos que se pueden establecer con Puertos del Estado, la sociedad que se encarga de concesionar los puertos públicos del país.

Así, a primera vista, destacan los siguientes:

1. Al igual que ocurre con los aeropuertos, la delegación de las competencias en las distintas regiones provocó en su día un aluvión de inversiones multimillonarias de imposible rentabilización a día de hoy. Los últimos ejemplos son A Coruña y El Musel. Hay 46 puertos públicos y 28 autoridades portuarias a lo largo y ancho de la costa española.
2. Fruto de ello es una sobrecapacidad de más del doble de lo realmente requerido por nuestro país en un ciclo medio (la utilización está en el 36% en el caso de los contenedores). Buena parte de las instalaciones están funcionando sustancialmente por debajo de sus posibilidades, muy lejos de los modelos sobre los que se otorgaron las licencias para operar a actores privados. Será imposible recuperar el valor de lo invertido. Aún así, las inversiones previstas para 2013 y 2014 superaban los 550 millones de euros en cada ejercicio.
3. Además, la competencia entre territorios ha impedido la necesaria especialización de las infraestructuras, que intentan dar servicio a todo lo que se mueve, sean líquidos, graneles, contenedores… Algo parecido a la falta de segmentación aeroportuaria en España entre bajo coste y resto de aerolíneas tan generalizado fuera de nuestras fronteras. Spain is different.
4. La lucha entre naciones es también feroz. Al igual de lo que puede suceder con el turismo en relación con los aviones, el que una ruta asiática decida hacer transbordo de mercancías en España, Italia o Portugal hacia las embarcaciones que navegan en la americana depende esencialmente de la fiabilidad y el coste. Algeciras, por ejemplo, está empezando a sentir el impacto de Tanger: más moderno y con menores tarifas. El consignatario no tiene barreras de salida para cambiar un puerto por otro.
5. Por si fuera poco, los ‘controladores’ en este caso son sustituidos por unos estibadores con un poder absolutamente inimaginable en el siglo XXI y a los que los tribunales europeos pueden cercenar en breve sus privilegios. No hay posibilidad de que un operador contrate a quien quiera. Tiene que ser de tan particular casta. Sus sueldos están fuera de razón (con bases superiores a los 50.000 euros brutos anuales). Y tienen capacidad, a una sola orden de su sindicato, de parar toda la actividad comprometiendo los calendarios de unas navieras que van siempre al límite.
6. Eso no impide que Puertos del Estado sea una empresa tremendamente rentable (o, al menos, lo era hasta 2012) con unos ingresos de 1.030 millones de euros, un EBITDA superior a 600 y una deuda neta de 2.000. A cambio del derecho de operar, que se adjudica concesionalmente, percibe unos mínimos garantizados más un variable por barco que descarga y tonelada descargada. Sus tasas no han dejado de subir durante la crisis.

Un náufrago sobrevive 8 días a la deriva dentro de una hielera

Un pescador ha sobrevivido ocho días en el mar flotando en una hielera cerca de Acapulco, México. El hombre, de nacionalidad mexicana, desapareció tras el naufragio de la embarcación en la que iba y fue rescatado el pasado lunes por un velero después de ocho días desaparecido en el mar.

El rescatado, que responde al nombre de Miguel Ángel Martínez Hernández, sufría graves signos de deshidratación. «Me he comido como cuatro pájaros y una tortuga», relató el náufrago en un vídeo subido a Facebook en el que se muestra el momento del rescate.

Consiguió sobrevivir a bordo de una especie de caja grande que flota y los pescadores suelen utilizar para guardar hielo. Según ha contado a sus rescatadores, su compañero de tripulación murió porque se negó a comer animales muertos, por lo que dejó su cuerpo amarrado a una boya.

Las Provincias