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SS Valencia

Posted by jonkepa en octubre 21, 2015

SS Valencia around 1900, showing much of her original Red D Line profile. Wikipedia

SS Valencia around 1900, showing much of her original Red D Line profile.
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El SS Valencia era un vapor de pasajeros de hierro construido como un trasatlántico de menor importancia para la D Red Line para el servicio entre Venezuela y la ciudad de Nueva York. Fue construido en 1882 por William Cramp and Sons, un año después de la construcción de su hermana Enviamos Caracas.
Era un buque de 1,598 toneladas (originalmente 1.200 toneladas), 252 pies (77 m) de eslora.
En 1897, el Valencia fue atacado deliberadamente por el crucero español Reina Mercedes de la Bahía de Guantánamo, Cuba. Al año siguiente, se convirtió en un barco de pasajeros costera en los EE.UU. Costa Oeste y sirvió periódicamente en la guerra americana española como de tropas a las Filipinas.
El SS Valencia naufragó frente a Cabo Beale, que está cerca de Clo-oose, en la costa oeste de la isla de Vancouver, Columbia Británica, en 1906.
Desde su hundimiento mató a 100 personas (entre todas las mujeres y niños a bordo), algunos clasifican los restos del Valencia como el peor desastre marítimo en el ‘Cementerio del Pacífico’, una famosa traicionera zona frente a la costa suroeste de la isla de Vancouver .
El D Red Line había estado operando un servicio de barco de vela bien establecida en Venezuela desde 1839. Este servicio continuó sin interrupción durante casi 40 años. En el verano de 1.879, sin embargo, la empresa decidió modernizar su servicio con barcos de vapor. Tres buques alemanes fueron arrendados para iniciar este servicio, pero pronto se hizo evidente que necesitaría una flota permanente . Como resultado de esta decisión, dos barcos de vapor fueron encargados a William Cramp Sons en Filadelfia. Ambas naves destinadas a llevar a una combinación de pasajeros, carga y correo, enarbolar Registro americano y ser atendidos por los equipos americanos. En 1881, el primero de este dúo, el 1,200 toneladas de Caracas, se terminó y comenzó el servicio en julio de 1.881 entre la ciudad de Nueva York y Caracas vía La Guayra y Puerto Cabello.
En 1882, se completó la nave hermana del Caracas. El nuevo barco de vapor, Valencia, fue de 5 pies (2m) menor de eslora que su hermano mayor y comenzó su viaje inaugural en mayo de 1882. Un servicio de extensión para el Valencia y Caracas fue proporcionada por el pequeño barco de vapor de madera de Maracaibo hasta el puerto de homónimo del vapor de madera. A diferencia de Valencia y Caracas, Maracaibo se registró con la bandera británica, ya que no operaba en los Estados Unidos. Un viaje en Valencia y Caracas estaba programado dos veces al mes y duró alrededor de 26 días. En 1888, el Caracas fue vendido a Thomas Hogg Egenton del Oregon Pacific Railroad Company y renombrado Yaquina Bay. El Valencia continuó las operaciones con la D Red Line. En años posteriores, el Valencia operó desde la ciudad de Nueva York para La Guayra, a través de Puerto Cabello y la isla de CuraÇao.
En 1897, el revestimiento de las Cataratas de la Línea Ward fue guardada para someterse a reparaciones. El Valencia fue posteriormente alquilar en los D Línea Roja para tomar temporalmente el lugar de las Cataratas. A pesar de la carta, el Valencia seguía atendido por su equipo Red D Line. El 29 de mayo de 1897, el Valencia fue atacado deliberadamente por el crucero español Reina Mercedes. El crucero disparó dos tiros en el Valencia fuera de la bahía de Guantánamo. Uno de los lanzamientos errados popa del Valencia por 240 pies (73 m) Inmediatamente, la bandera de Estados Unidos se planteó en la popa del Valencia, que impiden a la Reina Mercedes disparar ningún tiro más. Más tarde se reveló que los disparos fueron realizados por el Reina Mercedes con el fin de intimidar al Valencia en la crianza de sus colores. La tripulación de la Reina Mercedes era de otra manera bien consciente de la identidad del Valencia. A pesar de no ser capaz de ver la bandera del crucero, el capitán del Valencia fue capaz de identificar la Reina Mercedes, ya que ambos barcos estaban juntos en Santiago de Cuba sólo unos días antes. Un funcionario español reclamó que el Reina Mercedes tenía todo el derecho a disparar contra el Valencia por no mostrar su bandera de Estados Unidos, que violó la cortesía marítima. En respuesta a un funcionario estadounidense declaró la Reina Mercedes no mostrar sus colores mientras atacaba el Valencia, por lo que el ataque fue considerado injustificado.

The Valencia, carrying members of the 1st North Dakota Volunteer Infantry of the United States Army during the Spanish-American War. Captain George Atkins; U.S. Naval Reserve; Washington, D.C. - This file is a work of a sailor or employee of the U.S. Wikipedia

The Valencia, carrying members of the 1st North Dakota Volunteer Infantry of the United States Army during the Spanish-American War.
Captain George Atkins; U.S. Naval Reserve; Washington, D.C. – This file is a work of a sailor or employee of the U.S.
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En 1898, el Valencia fue vendido al vapor del Pacífico Ballenera Company, que la llevó por el Cabo de Hornos hasta la costa oeste. A partir de aquí, se desempeñó entre San Francisco, California y Alaska. El 19 de junio de ese año, el Valencia fue fletado por el Ejército de los Estados Unidos para su uso como transporte de tropas. En esta configuración, el Valencia podría llevar a 606 soldados y 29 oficiales. Estaba acostumbrado a transportar el primero Dakota del Norte infantería voluntario, primero Washington Voluntarios de Infantería (Empresas F, G, I y L), y el California artillería pesada (Baterías A y D) entre San Francisco y Filipinas. El Ejército pagó a los propietarios del Valencia $ 650 al día por su contrato de alquiler.

Después de volver a la función pública, el Valencia no se adaptó bien a su nuevo entorno. Su diseño le hizo difícil de manejar durante los meses de invierno. La Eslora del Valencia reducía la visibilidad de su puente. El ruido muy audible de las olas rompiendo a lo largo de su arco a menudo interfiere con la comunicación entre sus miembros de la tripulación. En 1901, el sobrecargo del Valencia fue detenido por sobre precios en las entradas y malversar el dinero adicional. El sobrecargo reclamó que el resto de la tripulación de Valencia participó en esta estafa. En el mismo evento, el Valencia se descubrió que llevaba más pasajeros de lo que estaba permitido, haciendo que sus propietarios pagaran una multa de $ 9,000.

Después de su fracaso, el Valencia fue vendido a la costa del Pacífico Steamship Company. Mientras regresaba de Valdez, Alaska en 1902, el Valencia chocó con el vapor Georgia en la bahía de Elliott de Seattle, Washington. Una de las placas del casco de Valencia fue rota por encima de la línea de agua. Más tarde se descubrió que había sido dañado el Valencia bajo el agua por la colisión, se habría hundido.
Viaje final

SS Valencia, en 1905 Wikipedia

SS Valencia, en 1905
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El Valencia no era un barco muy querido entre los pasajeros de la costa del Pacífico. Fue considerado como demasiado pequeño y demasiado abierto hacia los elementos, lo que le hizo ser clasificado como un segundo buque de la clase. Además, su velocidad media fue de sólo 11 nudos. Durante la temporada de invierno, el Valencia pasó la mayor parte de su tiempo atracado en su muelle en San Francisco. El Valencia no estaba equipado con un doble fondo y, al igual que otros barcos de vapor de hierro los primeros, su compartimentación del casco era primitivo. En enero de 1906, sin embargo, fue desviado temporalmente a la ruta San Francisco-Seattle para hacerse cargo de la ciudad del SS de Puebla, que fue sometido a reparaciones en San Francisco. El tiempo en San Francisco era claro, y el Valencia se puso en marcha el 20 de enero a las 11:20 AM con nueve oficiales, 56 miembros de la tripulación y por lo menos 108 pasajeros a bordo. Al pasar por el Cabo Mendocino en las primeras horas de la mañana de 21 de enero, el tiempo dio un giro para peor. La visibilidad era baja y un fuerte viento comenzó a soplar desde el sureste.

Incapaz de hacer observaciones celestes, la tripulación del barco se vio obligado a depender de navegación a estima para determinar su posición. Fuera de la vista de la tierra, y con vientos y corrientes fuertes, el Valencia perdió la entrada del estrecho de Juan de Fuca. Poco antes de la medianoche el 22 de enero, golpeó un arrecife cerca Pachena Point, en la costa suroeste de la isla de Vancouver.
Colisión y desastre

Inmediatamente después de la colisión, el capitán ordenó la inversión a sus motores. Tan pronto como estuvo claro de las rocas, miembros de la tripulación informaron de una gran herida en el casco en el que el agua entraba rápidamente. Para evitar que se hunda, el capitán ordenó su encallado, y fue impulsado a las rocas de nuevo. El Valencia se quedó varado a vista de costa, separado de ella unos 50 metros con fuerte oleaje.

En la confusión que siguió, todos menos uno de los siete botes salvavidas de la nave se arriaron al agua a las órdenes del capitán, todos ellos inadecuadamente tripulados. Tres volteado mientras eran arriados, tirando a sus ocupantes en el océano; de los tres que se lanzaron con éxito, dos volcaron y un desapareció. La escena en el naufragio era horrible, como uno de los pocos sobrevivientes, Jefe de Carga Clerk Frank Lehn relató:
‘Los gritos de las mujeres y los niños se mezclaban en un coro horrible con los gritos del viento, el guión de la lluvia, y el rugido de las olas. A medida que los pasajeros se precipitó en la cubierta que fueron llevados en manojos por las enormes olas que parecían tan alto como cabeceras de la nave. El barco comenzó a romperse casi a la vez y las mujeres y los niños se anclaron a los aparejos por encima del alcance del mar. Fue un espectáculo lamentable ver a las mujeres frágiles, llevando sólo los vestidos de noche, con los pies descalzos, tratando de proteger a los niños en sus brazos del viento helado y la lluvia.

Sólo 12 hombres llegaron a la orilla, y de ellos, tres fueron arrastrados por las olas después de aterrizar. Los nueve hombres restantes escalaron los acantilados y encontraron una línea telegráfica colgada entre los árboles. Siguieron la línea a través de un denso bosque hasta que llegaron a la cabina de un instalador de líneas, desde las que fueron capaces de pedir ayuda. Estos nueve hombres, que se conoció como el ‘Bunker’ del Partido, después de que el sobreviviente Frank Bunker, finalmente recibieron muchas críticas por no tratar de llegar a la cima del acantilado cercano, donde podrían haber recibido y hecho rápido, el cable de encendido de la Lyle arma a bordo del Valencia
Mientras tanto, el contramaestre de la nave y una tripulación de voluntarios habían bajado en el último bote salvavidas restante con instrucciones para encontrar un lugar de varada seguro y volver a los acantilados para recibir un salvavidas de la nave. Al varar descubrieron un sendero y un cartel que decía ‘Tres millas de Cabo Beale.’ Abandonaron el plan original, decidieron dirigirse hacia el faro en el cabo, a donde llegaron después de 2 horas y media de caminata. El guardián del faro telefoneó Bamfield para reportar el accidente, pero la noticia ya había llegado y pasado a Victoria. Este último grupo de sobrevivientes estaba ‘poco menos que enloquecido’ por su última visión de los restantes pasajeros varados
‘Los rostros valientes mirarlos encima de la barandilla rota de un naufragio y del eco de ese gran himno cantado por las mujeres que, en busca de la muerte una sonrisa en la cara, fueron capaces en la niebla y la niebla y volando rociar para recordar: Más cerca, Dios mío, a Ti.
Los esfuerzos del rescate

SS Valencia shipwreck, seen from one of the rescuing ships. BC Archives. Originally from en.wikipedia; description page is/was here. Wreck of the en:SS Valencia, seen from one of the rescuing ships on January 23, 1906. Wikipedia

SS Valencia shipwreck, seen from one of the rescuing ships.
BC Archives. Originally from en.wikipedia; description page is/was here.
Wreck of the en:SS Valencia, seen from one of the rescuing ships on January 23, 1906.
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Una vez que la noticia del desastre llegó a Victoria, tres barcos fueron enviados para rescatar a los sobrevivientes. El más grande era el barco de pasajeros SS Queen; acompañándole fueron el vapor de salvamento Recuperador y el remolcador Czar. Otro buque de vapor, el SS City of Topeka, fue enviado después de Seattle con un médico, enfermeras, suministros médicos, miembros de la prensa, y un grupo de marineros experimentados. En la mañana del 24 de enero la reina llegó al lugar del naufragio, pero no pudo acercarse debido a la severidad del clima y la falta de tablas de profundidad. Al ver que no sería posible acercarse a los restos del naufragio del mar, el vapor de Salvamento y el Czar partieron a Bamfield para organizar un grupo de rescate por tierra.

Survivors on a life raft being rescued by the SS City of Topeka Wikipedia

Survivors on a life raft being rescued by the SS City of Topeka
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Al ver a la Reina, la tripulación del Valencia lanzó las dos balsas salvavidas restantes de la nave, pero la mayoría de los pasajeros decidió permanecer en la nave, presumiblemente, por la creencia de que un equipo de rescate no tardaría en llegar. Aproximadamente una hora más tarde, la ciudad de Topeka llegó y, al igual que la Reina, no pudo acercarse a los restos del naufragio. El Topeka cruzó las aguas de la costa durante varias horas en busca de sobrevivientes, y, finalmente, se encontró con una de las balsas salvavidas que llevan 18 hombres. No se encontraron otros supervivientes, y al oscurecer el capitán del Topeka suspendió la búsqueda. La segunda tabla de salvación, finalmente derivó en tierra en una isla en Barkley Sound, donde los cuatro sobrevivientes fueron encontrados por las Primeras Naciones de la isla y trasladados a un pueblo cerca de Ucluelet.

Cuando la partida por tierra llegó a los acantilados sobre el sitio del naufragio, se encontraron con decenas de pasajeros aferrados a los aparejos y las pocas partes no sumergidas del casco del Valencia. No mucho tiempo después la nave se derrumbó. Con los últimos medios completos de protección a cualquier persona a bordo, las olas eran ahora capaces de lavar completamente sobre la cubierta de Valencia, dejando todo a merced de las olas. Sin ningún tipo de líneas de vida restantes, sin embargo, no podían hacer nada para ayudar a los sobrevivientes, y en pocas horas una gran ola se lava los restos de las rocas y en el océano. Cada pasajero restante se ahogó.
Investigación y consecuencias
Pocos días después de la catástrofe, el Servicio marítimo de Inspección de Estados Unidos lanzó una investigación sobre el incidente. Una segunda investigación fue lanzada por el presidente Theodore Roosevelt. Su objetivo era doble: uno, para determinar las causas del desastre, y dos, para recomendar la forma de evitar la pérdida de vidas en el futuro.

La investigación se desarrolló entre 14 feb. hasta 1 marz., 1906, y el informe final se publicó el 14 de abril de 1906. Los informes acordados sobre las causas de la catástrofe – errores de navegación y el mal tiempo. El equipo de seguridad era, en su mayor parte, a la orden de trabajo, pero ejercicios con botes salvavidas no se había llevado a cabo. Según el informe, la tripulación de los buques de rescate hizo tanto para ayudar al Valencia como podría esperarse, dadas las circunstancias.

La pérdida de vidas fue atribuido a una serie de coincidencias desafortunadas, agravada por la falta de infraestructura para salvar vidas a lo largo de la costa de la isla de Vancouver. El informe federal llamado para la construcción de un faro entre el cabo de Beale y Carmanah Point, y la creación de un rastro de salvamento costero con refugios regularmente espaciados para náufragos. También recomendó que surfboats sean situados en Tofino y Ucluelet y que un barco de vapor bien equipad sea situados en Bamfield. El gobierno canadiense se puso de inmediato a trabajar en la construcción de un faro y pista; en 1908, el faro de la punta Pachena estaba iluminado, y en 1911 a trabajar en el camino – más tarde conocido como el Camino de la Costa Oeste -. se completó.

A headstone marking the remains of the unknown dead of the Valencia disaster, located in the Mt Pleasant Cemetery on Queen Anne Hill in Seattle, Washington. Wikipedia

A headstone marking the remains of the unknown dead of the Valencia disaster, located in the Mt Pleasant Cemetery on Queen Anne Hill in Seattle, Washington.
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¿Cuántas personas murieron en el hundimiento se estima por diferentes personas; Lista de algunas fuentes que 117 personas perdieron la vida, mientras que otros afirman que el número de víctimas mortales fue de hasta 181. Según el informe federal, la cifra oficial de muertos era de 136 personas. Sólo 37 hombres sobrevivieron, y cada mujer y niño en el Valencia murieron en el desastre.

En 1933, 27 años después del desastre, del Valencia bote salvavidas # 5 fue encontrado flotando en Barkley Sound. Cabe destacar, que estaba en buen estado, con gran parte de la pintura original restante. La placa de identificación del barco está ahora expuesta en el Museo Marítimo de la Columbia Británica.

Casualmente, la nave hermana del Valencia, el Caracas, también naufragó. El 9 de diciembre de 1888, poco después de llegar en la costa oeste a la bahía de Yaquina, se liberó de su remolcador, encalló en la bahía de su mismo nombre y fue declarado pérdida total.
Mitos y leyendas que rodean el Valencia

El dramático final del Valencia se ha convertido en objeto de varios rumores locales y las historias de fantasmas. Seis meses después del hundimiento, los americanos nativos locales afirmaron haber visto un bote salvavidas con ocho esqueletos en una cueva en el mar cercano a la costa de Pachena Bay. La entrada de la cueva estaba obstruida por una gran roca y la cueva se informó a ser alrededor de 200 pies (61 m) de profundidad. No hubo una explicación definitiva para la presencia del bote salvavidas en la cueva, pero se creía que la marea alta había levantado el barco en la boca de la cueva. Debido a los mares peligrosos fuera de la boca de la cueva, el bote salvavidas junto con sus restos humanos no pudieron ser recuperados.
Durante el traslado de los sobrevivientes del Valencia a Seattle, la ciudad de Topeka se detuvo en el agua para transmitir la noticia de naufragio de Valencia. Algunos observadores a bordo afirmaron que podían distinguir la forma del Valencia dentro del escape negro que emana de la Ciudad de embudo de Topeka. En 1910, el Seattle Times informó que los marinos afirmaron haber visto una nave fantasma parecido a la del Valencia, cerca de Pachena Point. Los marineros observaron olas de lavado sobre el barco fantasma como figuras humanas se aferró a aparejo de la nave para salvar su vida. Apariciones similares fueron reportados por años después del desastre.

Fuente: Wikipedia

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