El ‘Calypso’ de Cousteau agoniza

El buque del explorador Jacques Cousteau en una imagen de 2007. / FRED TANNEAU (AFP )

“¿El Calypso? Prefiero verlo hundido con honores que transformado en museo”. Estas palabras del comandante Jacques Cousteau, el famoso oceanógrafo francés, grabadas en 1984, suenan ahora a la peor premonición posible acerca del destino del navío que le acompañó en sus afamadas exploraciones. Una batalla judicial que se anuncia interminable mantiene al Calypso, el viejo barco de Jacques-Yves Cousteau, varado en un astillero de Concarneau, en la Bretaña francesa. Hoy es un esqueleto de madera, una sombra de lo que fue. La familia, a través de la asociación Equipo Cousteau y la Cousteau Society, no se hace cargo de la embarcación. Una petición popular de octubre de 2013 para que el Gobierno se ocupara no ha alcanzado las 10.000 firmas necesarias. La situación es desesperada y el mítico buque agoniza.

El embrollo comenzó en 2007, diez años después de la muerte de Cousteau. El Calypso había naufragado en el puerto de Singapur y tras varias escalas terminó recalando en el puerto bretón de Concarneau. Allí, a demanda de la familia, se empezó a restaurar el barco con la idea de convertirlo en museo, a pesar del expreso deseo en contra del propio comandante. Dos años después empezaron los problemas. Los trabajos se paralizaron. Los propietarios del Calypso culpan al presidente del astillero, Pascal Piriou, de haber hecho mal su trabajo, dado que los materiales utilizados no le permitirán al barco volver a navegar. Piriou asegura que son los propietarios los que cambiaron de idea de la noche a la mañana cuando los nuevos materiales ya se estaban utilizando. Imposible o muy costoso convertirlo en un museo flotante.

El buque multipropósito Pioneering Spirit

El buque multipropósito Pioneering Spirit es el barco más grande del mundo. Sus dos cascos, unidos al estilo de un gigantesco catamarán, alcanzan los 382 metros de eslora por 124 metros de manga. Construido entre 2010 y 2014 en los astilleros surcoreanos de la Daewoo, el buque viajó a principios de 2015 a los Países Bajos para la instalación de sus últimos equipos y ya está listo para entrar en acción. Sus funciones serán las de instalación y desmantelamiento de plataformas petrolíferas enteras, así como la instalación de tubería submarina.

 Diseño y construcción.

Una vez que la compañía inglesa Swan Hunter tuvo el diseño conceptual y la especificación listas en 2008, Allseas contrató a la firma finlandesa Deltamarin para realizar la ingeniería de detalle del buque. Dos años después, una vez terminada esta, los astilleros surcoreanos de DSME (Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering) fueron los elegidos para construir el buque en su astillero de Opko-dongen Geoje.

El ‘superpetrolero’ para millonarios

Recreación del Imara. | Motion Code:Blue

Célebre es la pugna mundial entre millonarios excéntricos por tener el barco más grande. Paul Allen, Larry Ellison, Jim Clark o Roman Abramovich han sido en algún momento protagonistas de esta guerra de esloras que en ocasiones se ha decidido por un par de metros. Ahora un estudio de diseño ofrece a una gran fortuna la posibilidad de distanciarse definitivamente de sus oponentes a bordo de un petrolero reconvertido en superyate.

Con 280 metros de eslora y 57 de manga, este proyecto del estudio Motion Code:Blue bautizado con el nombre de Imara dejaría al Azzam -hasta la fecha el yate privado más largo con 180 metros– como poco más que un pequeño crucero familiar.

Con estas dimensiones, a bordo del Imara hay espacio para absolutamente todo. Según el diario Daily Mail, la nave cuenta con 11 cubiertas, tres helipuertos, dos helicópteros para emergencias, canchas de tenis y baloncesto, garajes para todo tipo de embarcaciones de hasta 30 metros, beach clubes, teatro, gimnasio, un gigantesco spa, restaurantes… Sin embargo, lo más impactante de la oferta es una pista de esquí de cuatro alturas.

La Expedición Malaspina viaja a la deriva y sus jóvenes científicos caen por la borda

Adiós a la Expedición Malaspina del Consejo Superior de Investigaciones Científicas (CSIC), la que se echó a la mar en 2010 con los buques Hespérides y Sarmiento de Gamboa y recorrió 78.000 kilómetros por todo el mundo. Irónicamente, su abrupto final recuerda al de la aventura original que capitaneó Alejandro Malaespina entre 1789 y 1794, que acabó con la publicación de un Atlas con 34 cartas náuticas, su responsable en la cárcel y luego exiliado, así como ingentes cantidades de material guardado en cajas y cajones durante casi dos siglos. La expedición actual concluye con su coordinador, el oceanógrafo Carlos Duarte, en las antípodas; los científicos formados para el estudio de las muestras, en el paro; y miles de las muestras, almacenadas a buen recaudo para el futuro. Apenas se ha evaluado un 10% de las recogidas.

La mayoría de los jóvenes científicos participantes en esta expedición ya no tienen ni becas ni contratos. Algunos están a punto de que se les acaben y otros están haciendo las maletas para unirse a los miles de colegas que han emigrado buscando su futuro. Están «muy preocupados» porque en España no tienen perspectivas.

El proyecto, que se inició en 2008, se echó a la mar entre los meses de diciembre de 2010 y julio de 2011, cuando los buques de investigación oceanográfica Hespérides y Sarmiento de Gamboa iniciaron sucesivas campañas de recogida de datos en 78.000 kilómetros por todo el globo terráqueo. En la web del CSIC se lee todavía que uno de sus objetivos fundamentales era aunar «la investigación científica de frontera con la formación de jóvenes investigadores y el fomento de las ciencias marinas y la cultura científica en la sociedad».

Cuatro años después de echarse a la mar, la gran apuesta española para el estudio de los mares del mundo ha terminado. La fecha de cierre, desde el punto de vista administrativo, fue el pasado día 15 de diciembre.

Océanos llenos de vida

Dos barcos con cientos de investigadores a bordo surcaron los mares del planeta durante un año con una ambiciosa misión: explorar la vida marina desconocida. Formaban parte del mayor proyecto oceanográfico español de la historia, Malaspina 2010. Ahora, comienzan a publicar los resultados de sus estudios.

Diatomea, una clase de algas unicelulares microscópicas, capturada en el pacífico en la expedición Malaspina 2010

Texto de Texto de Cristina Sáez y fotos de Joan Costa / CSIC en el Magazine.

Menuda paradoja. Somos capaces de enviar una nave a la Luna, de ver en directo la formación de nuevas lunas en los anillos de Saturno, de explorar las entrañas de universos lejanos. Y, sin embargo, sabemos muy poco, por no decir nada, de algunas partes de nuestro planeta. “A la gente le fascina la posibilidad remota de llegar a descubrir mares en algún rincón de una galaxia lejana. En cambio, nuestros océanos, ¡que sabemos a ciencia cierta que existen!, sólo hemos empezado a explorarlos”, se lamenta Carlos Duarte, uno de los oceanógrafos más prestigiosos del mundo, profesor de investigación del Consejo Superior de Investigaciones Científicas (CSIC) en el Instituto Mediterráneo de Estudios Avanzados (Imedea), ubicado en Baleares, y director del Oceans Institute, vinculado a la Universidad de Western Australia.

Otro peso pesado de la oceanografía, Pep Gasol, del Instituto de Ciencias del Mar de Barcelona (ICM-CSIC) respalda a Duarte poniendo un ejemplo que demuestra cuán desconocido es el océano: hasta 1986 no se descubrió cuál es el organismo más abundante que habita en él, un componente del plancton llamado Prochlorococcus. “Lo encontró –explica– la bióloga oceanográfica norteamericana Sallie W. Chisholm, investigadora del Instituto Tecnológico de Massachusetts (MIT). Y resulta un hallazgo tan sorprendente como si ahora llegara alguien y dijera que ha descubierto cuál es el animal dominante en la selva tropical”. ¿Se imaginan?.

El Calypso de Jacques Costeau muere abandonado

Una petición en línea para salvar al barco oceanográfico «Calypso», que durante 40 años sirvió para sus estudios al comandante Jacques-Yves Cousteau, pide que el navío sea declarado «patrimonio nacional», para evitar su abandono, indicaron hoy los promotores.

El Calypso, en 2007

El célebre barco se encuentra en los astilleros de Piriou, en Concarneau, en el noroeste de Francia, donde debía ser reparado tras haber sido recuperado en 2006.

Sin embargo, un conflicto económico entre los propietarios, el «Equipo Cousteau» de la segunda esposa del explorador, y los astilleros, han provocado que la reparación del navío esté paralizada desde 2009.

La petición fue lanzada por el oceanógrafo Bruno Bombled y está dirigida a la ministra francesa de Cultura, Aurélie Filippetti, a quien pide «una rápida inscripción» del barco en el patrimonio nacional.

«Es hora de decir que no aceptamos que este orgullo de Francia por todo el globo durante décadas muera en Concarneau pese a que es posible salvarlo», señala la petición, accesible a través de una plataforma digital.

Los impulsores de la iniciativa consideran que si el barco fuera considerado patrimonio nacional podría recibir fondos públicos para su salvaguarda y servir de ejemplo para «las generaciones futuras, la ciencia y la paz».

Repsol trabaja a toda máquina

A las 10 en punto de la mañana del pasado lunes, 18 minutos después de haber despegado del aeropuerto de Lanzarote, el helicóptero fletado por Repsol con cuatro periodistas se posa sobre la plataforma del barco Rowan Renaissance, contratado por la petrolera para perforar en aguas territoriales españolas entre las Islas Canarias y Marruecos al precio de un millón de euros diarios. Un buque de la Armada vigila la operación desde una distancia prudente, en el límite de la zona exclusiva concedida por la Administración que está prohibido atravesar y donde cortó las protestas de los activistas de Greenpeace que acudieron la madrugada del 15 de noviembre a recibir el paquebote al campo marino bautizado Sandía a bordo del Arctic Sunrise.

Más que un barco, el Rowan Renaissance parece una planta fabril surgida del fondo del océano, con la altura de un edificio de ocho pisos y lleno de herrajes, cuatro enormes grúas y dos torres de perforación. De 229 metros de eslora y 36 de manga, está varado vía satélite (con el dispositivo de posicionamiento dinámico DP3) y apenas se nota un levísimo movimiento, como si estuviera fijado con mil anclas sobre un fondo que está nada menos que a 906 metros. A su lado, se mantiene el Trons Artemis, un buque de suministro que, de cuando en cuando, se traslada a la costa lanzaroteña, distante unos 61 kilómetros. Un poco más alejado traquetea una nave cuya función, según Repsol, es cuidar y garantizar el paso de cetáceos.

El inglés es el idioma oficial de la nave, donde trabajan 194 personas de 18 nacionalidades en turnos de 12 horas diarias durante 28 días, ajenos la mayoría a las protestas que hay en las cercanas islas Canarias. Al finalizar ese periodo, son sustituidos por otro grupo igual de numeroso y por el mismo tiempo. Es decir, la plantilla es de 388 empleados, desde ingenieros hasta marineros. Son gente curtida en tareas de alta mar, la mayoría estadounidenses y angoleños y, entre ellos, unos 30 españoles, la mayoría canarios. De la actual tanda, solo hay cuatro mujeres (la médica, una operaria del puente de mando y dos ayudantes de cocina).

Sinaia el buque de la vida

Lo llamaron el buque de la vida. En sus camarotes lo mismo que en cubierta, transportó durante poco más de dos décadas a miles de peregrinos, desde turistas franceses, nudistas, sobrevivientes de guerra, militares y hasta exiliados españoles.

Fue el barco Sinaia, construido ex profeso para llevar cargamento humano, y el cual hace 75 años hizo su primer servicio al puerto de Veracruz, donde el 13 de junio de 1939 desembarcó a mil 599 refugiados que huían de la Guerra Civil Española; ellos fueron los primeros en beneficiarse con la política de asilo del entonces presidente de México, Lázaro Cárdenas del Río.

La historia del buque se traza de 1924 a 1946, es decir, 22 años durante los cuales surcó el mar que separa Europa y América,  y si bien su nombre se asocia directamente con los relatos de españoles refugiados en México a partir de la década de los 30 del siglo pasado, en realidad el Sinaia sirvió más que como transporte de exiliados.

Construido en 1924 por la empresa astillera Barclay, Curle & Co, en Glasgow, Escocia, el Sinaia pertenecía a la operadora Fabre Line de Marsella, que lo bautizó con este nombre en honor a la población donde se encuentra el castillo de Peles, la antigua residencia de la familia real de Rumania. Fue precisamente la reina María de Rumania quien amadrinó el lanzamiento del buque.

El Tribunal Supremo avala las prospecciones petrolíferas en Canarias

Plataforma cerca del lugar en el que Repsol perforará en Canarias. / Á. Medina (efe)

La Sala tercera del Tribunal Supremo ha desestimado los siete recursos planteados contra el decreto de marzo de 2012 que autorizó las prospecciones petrolíferas en aguas del archipiélago canario. Los magistrados notificarán en los próximos días las sentencias en las que rechazan los recursos presentados por los cabildos de Lanzarote y Fuerteventura, el Gobierno autonómico de Canarias, Ecologistas en Acción-Ben Magec, la Fundación César Manrique, WWF e Izquierda Unida, según ha informado un portavoz del Alto Tribunal.

El proyecto de explorar recursos petrolíferos frente a las costas canarias acumula más de una década de trámites. En 2001, un real decreto concedió a Repsol permisos de investigación para seis años. El Tribunal Supremo lo anuló porque los permisos carecían de las medidas ambientales que requería la normativa. En 2012 el Gobierno consideró que Repsol había subsanado las deficiencias y convalidó los permisos de nuevo. Es este último decreto el que habían recurrido los gobiernos y las organizaciones. El inicio de las prospecciones depende ahora únicamente de un último permiso, el del Ministerio de Industria, que será el que autorizará los trabajos.

Las sentencias que confirmarán la legalidad del decreto del Gobierno que concedía los permisos de investigación de hidrocarburos contarán con un voto particular, según fuentes del Supremo. El tribunal ha adoptado esta decisión después de que el Ministerio de Agricultura y Medio Ambiente diese la autorización medioambiental en mayo pasado a los sondeos exploratorios que permitirán a Repsol investigar si existen reservas de hidrocarburos bajo aguas próximas a las islas más orientales del archipiélago, Fuerteventura y Lanzarote.

El barco de Repsol, «al borde del desastre ambiental» en Namibia

Rowan Renaissance, el buque con el que se realizarían los sondeos de Repsol

El buque que la compañía Repsol tiene previsto utilizar para realizar las prospecciones en aguas próximas a Canarias estuvo al borde de provocar un desastre ambiental frente a las costas de Namibia hace menos de un mes.

Según afirma la agencia de comunicación Offshore Energy Today, especializada en la distribución de noticias para la industria petrolera, «el buque Rowan Renaissance tuvo que abandonar apresuradamente las operaciones en la boca del pozo para evitar un desastre ambiental». Al parecer, problemas con el mecanismo de prevención de blow-out obligaron a interrumpir el trabajo a los pocos días en un segundo pozo.

«No es raro encontrarse con problemas técnicos con nuevos equipos y, en particular, con el mecanismo de prevención de blow-out a bordo de un barco de prospección nuevo como el Rowan Renaissance», según afirmó el responsable de Tower Resources, propietaria de un 30% de la concesión de los permisos de exploración en ese bloque del Atlántico sur. Repsol posee un 44% y Arcadia un 26%.

El Cabildo de Lanzarote denuncia «los reiterados engaños y la irresponsabilidad manifiesta» de Repsol, del Ministerio de Industria y del Ministerio de Medio Ambiente, por impulsar perforaciones de alto riesgo frente a las Islas Canarias contra el rechazo rotundo de la población y de las instituciones canarias, «ocultando la magnitud de los impactos y de los índices de riesgo».