El precio de los fletes marítimos lanza un SOS en pleno inicio del nuevo año chino

El Baltic Dry Index, indicador de referencia sobre la evolución del comercio marítimo mundial, se desploma hasta niveles nunca antes conocidos.

China celebra este lunes la entrada de su nuevo año -que en esta ocasión corresponde al del ‘Mono de Fuego’-, sin duda la festividad más importante del gigante asiático, lo que paraliza el país y, con ello, prácticamente su economía. A lo largo de estos días los mercados financieros chino permanecerán cerrados y, como dato a tener en cuenta, buena parte del comercio mundial se ralentiza.

La festividad china llega en pleno desplome del Baltic Dry Index (BDI), que el viernes cerró por primera vez en su historia por debajo de la barrera de los 300 puntos (297), por lo ya se hunde prácticamente un 40% respecto a los mínimos que marcó a inicios de este año. Claro está que tomando los máximos recientes de primeros de agosto del pasado ejercicio (1.222 puntos), el desplome alcanza el 75%. Casi nada.

Conviene recordar que este índice toma como referencia el transporte de productos sólidos a granel y se considera un indicador adelantado de la actividad comercial.

Por tanto se trata de un reflejo de los fletes internacionales, que se han hundido porque «el comercio mundial apenas crece, las materias primas no paran de bajar y encima está la debilidad económica emergente. Todo ello con sobreoferta tras los buenos años de los noventa», apunta José Luis Martínez, economista jefe de Citi en España.

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Un océano de euros azules

Los sectores de la ‘economía azul’ dan en la actualidad empleo a unas 60.000 personas

Si Canarias descubrió hace medio siglo su gallina de los huevos de oro en el turismo como factor de crecimiento económico que posibilitara su desarrollo social, lo cierto es que la crisis ha obligado a buscar otro cuerno de posible abundancia. Y parece haberlo encontrado no muy lejos, en la orilla de cada isla: el inmenso océano que baña sus costas puede estar cargado de euros gracias a la llamada economía azul.

Ha costado verlo, quizás porque los árboles no dejaban vislumbrar el bosque o, en este caso, las olas impedían contemplar el mar. Pero lo cierto es que, a tenor de la Estrategia de Especialización Inteligente (RIS3) aprobada en la pasada legislatura por el Gobierno de Canarias con el respaldo del Parlamento y el beneplácito de la Unión Europea (UE), los canarios van a volver a contemplar el mar, como hicieron sus ancestros, como fuente de sustento, pero no solo alimenticio.

Si la crisis ha obligado a hacer un caldo con la gallina (que no ha dado para dar de comer a la inmensa bolsa de pobreza que hay en el Archipiélago) y se han tenido que empeñar a mal precio los huevos de oro, el Océano Atlántico se vislumbra como una cada vez menos utópica fuente de riqueza.

Un océano de euros azules

Los sectores de la ‘economía azul’ dan en la actualidad empleo a unas 60.000 personas

Si Canarias descubrió hace medio siglo su gallina de los huevos de oro en el turismo como factor de crecimiento económico que posibilitara su desarrollo social, lo cierto es que la crisis ha obligado a buscar otro cuerno de posible abundancia. Y parece haberlo encontrado no muy lejos, en la orilla de cada isla: el inmenso océano que baña sus costas puede estar cargado de euros gracias a la llamada economía azul.

Ha costado verlo, quizás porque los árboles no dejaban vislumbrar el bosque o, en este caso, las olas impedían contemplar el mar. Pero lo cierto es que, a tenor de la Estrategia de Especialización Inteligente (RIS3) aprobada en la pasada legislatura por el Gobierno de Canarias con el respaldo del Parlamento y el beneplácito de la Unión Europea (UE), los canarios van a volver a contemplar el mar, como hicieron sus ancestros, como fuente de sustento, pero no solo alimenticio.

Si la crisis ha obligado a hacer un caldo con la gallina (que no ha dado para dar de comer a la inmensa bolsa de pobreza que hay en el Archipiélago) y se han tenido que empeñar a mal precio los huevos de oro, el Océano Atlántico se vislumbra como una cada vez menos utópica fuente de riqueza.

Y es que Canarias no quiere convertirse en líder de pesca cefalopodera o del atún rojo, no. Lo que el Gobierno de las Islas pretende es que el Archipiélago sea en el año 2020 un líder en actividades ligadas al mar,  como la industria naval o el transporte marítimo y el turismo de deportes náuticos, pero también en biotecnología, acuicultura y energías limpias.

Por ello, este mismo octubre se ha celebrado en Las Palmas de Gran Canaria  un encuentro organizado por la UE en colaboración con el Gobierno canario y sus dos universidades en el que han participado expertos de doce países, con el objetivo de  explorar las posibilidades de crecimiento de la llamada economía azul.

Cinco navieras mueven el mundo

Un navío cargado de contenedores sale del puerto de Algeciras. / A. CARRASCO (EFE)

Este artículo no se hubiera podido elaborar sin el transporte marítimo. El teclado con el que se escribió está fabricado en China y, más que posiblemente, llegó a España en barco. La mayoría de las cosas que cualquier persona utiliza a lo largo del día han pasado por un carguero antes de llegar a los usuarios. Y esto es posible gracias a decenas de millones de cajas de acero resistente a la corrosión: los contenedores estandarizados.

Desde su introducción en los años cincuenta del siglo pasado, pocos inventos han cambiado el mundo de forma tan rápida y decisiva. «Cuando pensamos en tecnologías que han cambiado el mundo», declaró el premio Nobel de Economía Paul Krugman en una conferencia en la Universidad de Michigan en 2009, «nos gusta pensar en cosas como Internet… pero si intentamos averiguar qué es lo que ha pasado con el comercio mundial, el contenedor es un candidato muy serio».

LOS PUERTOS MÁS TRANSITADOS DEL MUNDO. 

En esta industria del contenedor que ha revolucionado el sector naviero mandan cinco grandes empresas. La italiana MSC, la danesa Maersk, la francesa CMA CGM, la taiwanesa Evergreen y la china Cosco poseen más de una cuarta parte de los barcos y un 43,2% del tonelaje. El origen de la consolidación del mercado de los contenedores fue la carrera para ganar cuota de mercado ante la expansión de la producción manufacturera en Asia, primero en Japón y, después, especialmente, en China. La explosión de las industrias asiáticas generó enormes cantidades de productos y una carrera para transportarlos. El alza de los precios del petróleo también impulsó la construcción de navíos más eficientes energéticamente.

¿Qué lecciones económicas se pueden sacar de una lata de anchoas?

El mar no tenía tanta chicha como antes. El siglo XIX andaba a mitad de camino y los barcos italianos llegaban a casa desolados. Había muy pocos peces. Pocos peces en el agua, pocos peces en las tiendas y pocos peces en unas cestas de la compra que se iban quedando flacas.

El hambre despertaba el apetito de viajar. Los italianos empezaron a buscar costas con enjundia y descubrieron que en la británica y la cantábrica llegaban las redes llenas de pececillos. Entonces se echaron a la mar. Decenas de comerciantes de Génova, Nápoles y Sicilia viajaron hasta los puertos de Guetaria, Bermeo, Laredo, Llanes y Santoña con la intención de comprar tantos boquerones como pudieran. Pero había que asegurarse de que antes de volver a Italia los dientes de la putrefacción no roerían la mercancía y eso lo conseguían envolviendo los peces en sal.

La industria de las conservas se estaba haciendo eminente. El proceso de convertir un boquerón de un puerto español en una anchoa en salazón tumbada sobre un plato italiano requería el trabajo de muchas personas. Los que proporcionaban la sal, los que hacían los barriles, los que preparaban las conservas, los que realizaban los portes…

Los pueblos de Cantabria contaban el paso del tiempo en relación a la visita anual de los comerciantes genoveses, napolitanos y sicilianos. Llegaban en primavera y pasaban cuatro meses volcados en el acopio de anchoas, según el escritor Javier Tazón Ruescas. Después se marchaban a su país a vender el pescado y esas localidades quedaban en una especie de reposo hasta una primavera después.

En 1883 llegó a Santoña un siciliano llamado Giovanni Vella Scatagliota. Lo enviaba la compañía genovesa Angelo Paroli en busca de pescado empaquetado. El puerto de esa bahía, cada verano, se llenaba de escenas de amor. De ilusiones y decepciones. De romeos que dejaban todo por su cántabra y de calistos que no volvían nunca más.

Giovanni se quedó. Había conocido a Dolores y eso cambiaba geográficamente su lugar en el mundo. Ahora era Santoña. El delegado comercial se dedicó a lo que mejor sabía hacer: organizar las capturas, salar los boquerones y empaquetarlos para zarpar rumbo a Italia.

Gran Canal de Nicaragua

HKND

El Gran Canal de Nicaragua es una vía de navegación en construcción que conectará el océano Pacífico con el Atlántico y cruzará el territorio nicaragüense de este a oeste. Es una ruta interoceánica de gran calado alternativa al famoso Canal de Panamá. Este megaproyecto será la obra de infraestructura más grande jamás construida por el hombre.

Historia:

-En 1833, se hizo la primera mención oficial de Nicaragua sobre el proyecto de construcción de un canal interoceánico.

-En 2004, el Gobierno nicaragüense nuevamente consideró la propuesta de un canal que permitiría a barcos de mayor calado que los del de Panamá hacer su travesía a través de Nicaragua. Pero su elevado costo hizo que el proyecto no tomara forma.

-En junio del 2013, Nicaragua finalmente entregó a la compañía china HKND la concesión del canal y ese mismo mes la Asamblea nicaragüense aprobó su construcción.

Ruta: El canal pasará a través del Gran Lago Cocibolca y de sus afluentes, la zona de libre comercio en Brito, por el complejo turístico en San Lorenzo y el aeropuerto en Rivas, uniendo dos puertos en el Pacífico y el Caribe.

Inicio de la construcción: El 22 de diciembre de 2014 Managua puso en marcha la maquinaria para construir su propia vía interoceánica.

España se convierte en el mayor párking mundial de metaneros

El país se ha hecho con más de la mitad del mercado internacional de «carga y descarga de buques» de transporte de gas natural licuado (GNL).

Metanero Lalla Fatma N’Soumer

España se ha convertido en un enorme centro logístico de los grandes metaneros internacionales, los barcos que transportan miles de metros cúbicos de gas natural licuado (GNL).

Decenas de metaneros internacionales están usando ahora las regasificadoras españolas para realizar lo que en el sector se conoce como ‘carga y descarga’. Este proceso logístico consiste en que un barco descarga el gas aquí y luego, más tarde, cuando le conviene al contratista, lo vuelve a cargar en otro buque y se lo lleva al destino que le interese. De esta forma, los buques nunca están parados esperando a que se extraiga el gas desde el yacimiento, o al revés, esperando un destino para su consumo.

El negocio de la carga y descarga ha sido una forma de dar trabajo a las regasificadoras españolas, que llevan años infrautilizadas por el bajón del consumo, a raíz de la crisis económica en España. El país pone así en valor unas infraestructuras que lo habían convertido en una potencia mundial. España es el país con más plantas de regasificación de Europa. Tiene siete, anexas a distintos puertos de Galicia, Asturias, Cataluña, Valencia, Murcia y Andalucía.

El Puerto de Barcelona garantizó en secreto el ‘pelotazo ruso’ de Marina Port Vell

Marina Port Vell

Los inversores en Marina Port Vell tenían garantizado el pelotazo por adelantado, con unas condiciones de las que se beneficiaron los fondos opacos de oligarcas rusos que usaron a Salamanca Group como sociedad pantalla. Así consta en las due dilligence de la operación a las que ha tenido acceso El Confidencial.

Tanto es así que, antes de la compra, ya estaba garantizado que el Puerto de Barcelona iba a prorrogar la concesión otros cinco años. El acuerdo se alcanzó el 30 abril del 2010, pero no se hizo público entonces. Dicho acuerdo, no obstante, aparece reflejado en el informe de due dilligence de 8 de junio de ese mismo año.

El pacto es previo a la presidencia de Sixte Cambra en el Puerto de Barcelona, que fue asumida en enero del 2011. Pero fue Cambra quien aprobó la prolongación de la concesión, y no por cinco años, como estaba previsto, sino por diez. Este acuerdo fue formalizado por Cambra en noviembre del 2012.

Fuentes del Puerto han asegurado ignorar este pacto previo y han justificado el alargamiento de la concesión por el compromiso de Salamanca Group a invertir hasta 35 millones de euros en Marina Port Vell. Curiosamente, la prolongación de la concesión es clave para la rentabilidad de la inversión de estos fondos, tras los que se oculta el dinero del presidente de la petrolera rusa Lukoil, Vagit Alekperov.

El dueño del puerto deportivo de Barcelona admite ser la pantalla de fondos rusos

Marina Port Vell

El grupo británico Salamanca siempre ha negado que los fondos que ha prometido invertir en Marina Port Vell, el puerto deportivo en pleno barrio de la Barceloneta, provengan de fondos rusos ocultos en paraísos fiscales. Sin embargo, El Confidencial ha tenido acceso a un documento interno en el que se reconoce que, efectivamente, el capital fue aportado por los gestores patrimoniales del presidente de la petrolera rusa Lukoil, Vagit Alekperov, y que por tanto Salamanca Group ejercía como sociedad pantalla.

El Confidencial ya desveló el pasado mes de marzo que la inversión de Marina Port Vell no respondía a un inversor anglosajón, el grupo Salamanca, sino que en realidad provenía de Hadar Fund, un fondo en las Islas Cayman controlado por Vagit Alekperov. Algo que Salamanca Group siempre había desmentido asegurando que los propietarios de la concesión eran los propios directivos del grupo Salamanca.

Consultados al respecto, portavoces del grupo Salamanca mantienen que «desde su adquisición por Salamanca Nine en 2010, Marina Port Vell ha sido una compañía participada al cien por cien exclusivamente por filiales de Salamanca Group, como acreditan los registros mercantiles español y chipriota. También añaden que «Salamanca Group es una empresa privada, participada por sus directores y gestores, la mayoría de los cuales son residentes británicos y están registrados como personas autorizadas por la FCA (Financial Conduct Authority), el organismo regulador de los mercados y servicios».

Los puertos pagan sus excesos

Ampliación del Puerto del Musel en Gijón. / Paco Paredes

Los puertos españoles han sufrido su particular burbuja: hasta 2010 vivieron dos décadas de fuertes inversiones en infraestructuras sin que ello haya facilitado un incremento equiparable de tráficos. Los puertos mueven ahora 14 millones de TEUs (unidad de carga que hace referencia a contenedores de 20 pies) pero tienen una capacidad instalada de 25 a 30 millones. Cuando terminen las obras que restan, algunas faraónicas, esa capacidad se ampliará a 40 millones.

Entre 1993 y 2010, el sistema portuario, por el que pasan el 60% de las exportaciones y el 85% de las importaciones que realiza el país, recibió una inyección de 11.097 millones de euros para crear más y mejores terminales. El plan de inversión en el último lustro se ha desdibujado: la partida de este ejercicio es de 526 millones, la mitad de la proyectada en 2010. Y el futuro está lleno de recortes. Los Presupuestos Generales del Estado (PGE) consignan 863 millones para el año próximo, pero sólo 575 para 2016 y 400 para 2017.

Tras lo que ha sucedido se han derribado algunos mitos, como que una mayor oferta genera por sí sola más demanda. “Se generalizó la idea de que, si no se lograban incrementar los tráficos a corto plazo, siempre se podrían obtener en un horizonte más largo, pero ese horizonte nunca se determinaba ni cuantificaba”, reflexiona el expresidente de Puertos del Estado y economista Fernando González Laxe.

Tras abandonar el cargo en 2012 con la salida del Gobierno socialista, Laxe, también director del Instituto de Estudios Marítimos de la Universidad de A Coruña, publicó por encargo de Naciones Unidas un estudio que cuestionaba el eje fundamental de la política portuaria española: la fuerte inversión en ladrillo, lo que él resume en “cemento frente a talento”. El informe venía a argumentar que crecer a golpe de talonario no ha sido una garantía de éxito para los puertos. Demostró que la inversión en los años previos a la crisis creció un 292% mientras los tráficos aumentaban sólo el 76%.