El cangrejo de río español no es autóctono: es italiano

Descubrir que una especie a la que se le da el nombre de “autóctono” resulta que no lo es, no suele ocurrir. Pero es lo que le ha pasado al cangrejo de río “autóctono” de España (Austropotamobius pallipes). Resulta que en realidad, es italiano. Y que se lo trajo Felipe II, hace ya varios siglos.

Esto es lo que demuestra un estudio llevado a cabo por un equipo multidisciplinar. Que en este caso lo es más que en otras ocasiones. Porque han trabajado desde el punto de vista histórico, genético, biogeográfico, arqueológico…

La verdad es que ya se sospechaba algo. A principios de este siglo, se realizaron análisis genéticos a las pocas poblaciones que quedan de este cangrejo. Y se descubrió que se parecían mucho a los que había en Italia, y muy poco a los del sur de Francia.

El mar subirá hasta 0,80 metros en España por el cambio climático

El temporal del pasado febrero dejó un fuerte oleaje en Cantabria. / Esteban Cobo (efe)

A finales de este siglo, el nivel del mar en las costas españolas habrá aumentado entre 60 y 72 centímetros (algo más de 80 centímetros en Canarias), sobre el nivel medio de 1986 a 2005, debido al cambio climático, en el peor de los escenarios posibles, es decir, si no se hace nada por mitigar el calentamiento del planeta. Incluso si se toman medidas eficaces para contener las emisiones de los gases de efecto invernadero, la subida de las aguas en las costas será ya irremediablemente de unos 40 centímetros (entre 30 y 60 centímetros). Son las conclusiones de la investigación Cambio climático en la costa española, financiada por el Ministerio de Agricultura y realizado por los expertos del Instituto de Hidráulica ambiental de Cantabria, donde se incluyen los últimos datos sobre calentamiento global. El informe, denominado C3E, especifica que la peor parte de la subida de las aguas se la llevarán los deltas del Ebro, Guadalquivir y Guadiana.

“El mayor impacto debido al cambio climático en las costas es la subida del nivel del mar, junto al aumento de la temperatura del agua y su acidificación”, resume Íñigo Losada, director de la investigación. Pero los efectos de este fenómeno abarcan todos los entornos del litoral, desde la actividad en los puertos hasta el sector turístico, la intensificación de los temporales o la destrucción de ecosistemas y la erosión. En 2050, con la subida del agua considerada, y si no se toman medidas para atenuar sus efectos, “el valor acumulado de las pérdidas alcanzaría entre 500 y 4.000 millones de euros, lo que supondría entre el 0,5% y el 3% del PIB anual según las provincias y escenarios”, señala el C3E.

Dentro del sector turístico, el costero es el más importante en términos de generación de renta, recuerda el informe, “y la región mediterránea es el principal destino del mundo, representando un tercio de los ingresos totales del turismo”. Y el sector depende, en gran medida, del buen estado de las costas y las aguas. “La subida del nivel del mar produce un aumento en la inundación y erosión de las playas, que se traduce en pérdida y fragmentación de hábitats, fundamentalmente en las zonas sometidas a desarrollos urbanos que impiden la adaptación natural de la playa”, señalan los investigadores. Hacia 2050, para cualquiera de los escenarios considerados, gran parte de las playas de la costa española experimentarán retrocesos medios de 20 a 40 metros, afectando a un valor turístico de primer orden.

La UE rompe el monopolio de los estibadores

Puerto de Valencia

El Tribunal de Justicia de la Unión Europea (TJUE) ha declarado este jueves ilegal la normativa española que impide a las empresas estibadoras que operan en varios puertos españoles (entre ellos Barcelona, Valencia, Algeciras y Bilbao) contratar a sus trabajadores en el mercado y les obliga a hacerlo a través de empresas de gestión de personal en cuyo capital deben participar.

El fallo da la razón a la Comisión Europea y considera que estas trabas a la libre contratación de estibadores portuarios vulneran el principio de libertad de establecimiento. Las obligaciones que establece la normativa española pueden, según el Tribunal, «impedir a las empresas estibadoras extranjeras establecerse en los puertos españoles de interés general para desarrollar en ellos una actividad de manipulación de mercancías».

La legislación española dispone que en los puertos de interés general deben crearse empresas privadas denominadas SAGEP (Sociedad Anónima de Gestión de Estibadores Portuarios), que son las que contratan a los estibadores y los ponen a disposición de las empresas de manutención de carga.

Estas normas, además, obliga a todas las empresas que deseen prestar servicios de manutención de carga a unirse a una SAGEP y a participar financieramente en su capital. Las empresas estibadoras solo pueden quedar exentas de esta obligación en casos muy limitados.

España se convierte en el mayor párking mundial de metaneros

El país se ha hecho con más de la mitad del mercado internacional de «carga y descarga de buques» de transporte de gas natural licuado (GNL).

Metanero Lalla Fatma N’Soumer

España se ha convertido en un enorme centro logístico de los grandes metaneros internacionales, los barcos que transportan miles de metros cúbicos de gas natural licuado (GNL).

Decenas de metaneros internacionales están usando ahora las regasificadoras españolas para realizar lo que en el sector se conoce como ‘carga y descarga’. Este proceso logístico consiste en que un barco descarga el gas aquí y luego, más tarde, cuando le conviene al contratista, lo vuelve a cargar en otro buque y se lo lleva al destino que le interese. De esta forma, los buques nunca están parados esperando a que se extraiga el gas desde el yacimiento, o al revés, esperando un destino para su consumo.

El negocio de la carga y descarga ha sido una forma de dar trabajo a las regasificadoras españolas, que llevan años infrautilizadas por el bajón del consumo, a raíz de la crisis económica en España. El país pone así en valor unas infraestructuras que lo habían convertido en una potencia mundial. España es el país con más plantas de regasificación de Europa. Tiene siete, anexas a distintos puertos de Galicia, Asturias, Cataluña, Valencia, Murcia y Andalucía.

El submarino S-80 ya flota… pero Abengoa sigue sin resolver el problema del propulsor

El submarino S-80, o Isaac Peral, que la empresa estatal Navantia construye para la Armada española, ha resuelto sus problemas de sobrepeso, pero sigue sin solventar el de la propulsión. Ya flota pero no se aclara el punto fundamental de cuánto tiempo puede estar bajo el agua sin emerger. En fuentes de Defensa confirman el nuevo retraso de su entrega, ahora hasta 2018, como adelantó El Confidencial.

Navantia ya ha dado por terminado el trabajo de rediseño del submarino para afrontar el problema del sobrepeso (una desviación del 8%) descubierto en 2012. Previa consulta con la empresa especializada norteamericana Electric Boat, que cobró por su dictamen 204 millones de euros aportados por el Ministerio de Industria, se alargará el casco siete metros sobre los 71 con que contaba el proyecto original. Así se logra compensar las 75 toneladas que sobraban a la nave.

El obstáculo ahora está en el sistema de propulsión. El S-80 será el submarino más avanzado y con más prestaciones del mundo que no recurre a la energía nuclear, pero cuando esté terminado. El desarrollo de la alternativa añadida al motor diésel y eléctrico tradicional se ha retrasado más de lo previsto en la innovación principal: el sistema de propulsión anaerobio o plataforma independiente de la atmósfera (AIP).

Puertos: el Estado se pega otro tiro en el pie

El Puerto de A Coruña. (EFE)

Ahora que se avecina la privatización del gestor aeroportuario español, AENA, resultan muy interesantes los paralelismos que se pueden establecer con Puertos del Estado, la sociedad que se encarga de concesionar los puertos públicos del país.

Así, a primera vista, destacan los siguientes:

1. Al igual que ocurre con los aeropuertos, la delegación de las competencias en las distintas regiones provocó en su día un aluvión de inversiones multimillonarias de imposible rentabilización a día de hoy. Los últimos ejemplos son A Coruña y El Musel. Hay 46 puertos públicos y 28 autoridades portuarias a lo largo y ancho de la costa española.
2. Fruto de ello es una sobrecapacidad de más del doble de lo realmente requerido por nuestro país en un ciclo medio (la utilización está en el 36% en el caso de los contenedores). Buena parte de las instalaciones están funcionando sustancialmente por debajo de sus posibilidades, muy lejos de los modelos sobre los que se otorgaron las licencias para operar a actores privados. Será imposible recuperar el valor de lo invertido. Aún así, las inversiones previstas para 2013 y 2014 superaban los 550 millones de euros en cada ejercicio.
3. Además, la competencia entre territorios ha impedido la necesaria especialización de las infraestructuras, que intentan dar servicio a todo lo que se mueve, sean líquidos, graneles, contenedores… Algo parecido a la falta de segmentación aeroportuaria en España entre bajo coste y resto de aerolíneas tan generalizado fuera de nuestras fronteras. Spain is different.
4. La lucha entre naciones es también feroz. Al igual de lo que puede suceder con el turismo en relación con los aviones, el que una ruta asiática decida hacer transbordo de mercancías en España, Italia o Portugal hacia las embarcaciones que navegan en la americana depende esencialmente de la fiabilidad y el coste. Algeciras, por ejemplo, está empezando a sentir el impacto de Tanger: más moderno y con menores tarifas. El consignatario no tiene barreras de salida para cambiar un puerto por otro.
5. Por si fuera poco, los ‘controladores’ en este caso son sustituidos por unos estibadores con un poder absolutamente inimaginable en el siglo XXI y a los que los tribunales europeos pueden cercenar en breve sus privilegios. No hay posibilidad de que un operador contrate a quien quiera. Tiene que ser de tan particular casta. Sus sueldos están fuera de razón (con bases superiores a los 50.000 euros brutos anuales). Y tienen capacidad, a una sola orden de su sindicato, de parar toda la actividad comprometiendo los calendarios de unas navieras que van siempre al límite.
6. Eso no impide que Puertos del Estado sea una empresa tremendamente rentable (o, al menos, lo era hasta 2012) con unos ingresos de 1.030 millones de euros, un EBITDA superior a 600 y una deuda neta de 2.000. A cambio del derecho de operar, que se adjudica concesionalmente, percibe unos mínimos garantizados más un variable por barco que descarga y tonelada descargada. Sus tasas no han dejado de subir durante la crisis.

La tragedia del ‘Sierra Aránzazu’, 50 años después

Estado del buque después del ataque. / oficema

Este 13 de septiembre se cumplen 50 años del ataque terrorista en el Caribe contra el buque español Sierra Aránzazu cuando se dirigía a La Habana con una carga de alimentos, tejidos, aperos de labranza, muñecas y otras mercancías inocuas. La autoría y responsabilidad de este atentado, que costó la vida a tres marinos españoles, el capitán y dos oficiales, y lesiones a otros seis tripulantes y provocó una intensa reacción emocional en España y tuvo importantes repercusiones mundiales, nunca ha sido aclarada del todo. Medio siglo después conocemos por recientes fuentes documentales desclasificadas quiénes fueron los autores materiales y los responsables últimos del atentado, así como la torticera y ambigua actitud que el Gobierno franquista mantuvo ante el mismo. De ahí que nos parece, como hermanos del tercer oficial asesinado en el ataque, un acto de justicia moral con aquellos marinos asesinados y masacrados recordarlos en este aniversario y difundir su tragedia dando a conocer los hechos con las respuestas e interrogantes que existen hoy sobre aquel acto de terrorismo.

Tras la derrota de los anticastristas en Bahía Cochinos en 1961, la política del presidente Kennedy con la revolución castrista fue una política de agresión cuyo objetivo último era derribar a Castro propiciando la invasión de Cuba por los exiliados cubanos que habían participado en la frustrada invasión de 1961. Esa política de agresión se denominó Operación Mangosta e implicó el apoyo financiero, logístico, de información y preparación militar de los exiliados a través de la CIA. Para ello se creó en Miami, la estación JM/WAVE integrada por varios cientos de miembros, la mayoría de ellos exiliados cubanos y dirigida por la CIA.

El vapor ‘Alcira’ se hunde frente a la costa

En la madrugada del 7 de septiembre de 1914 naufragó a tres millas al sur de cabo de Gata el vapor correo «Alcira» que cubría el servicio semanal entre Almería y Melilla. El Alcira pertenecía a la naviera Compañía de Vapores Correo de África, antecendente de la Trasmediterránea, y concesionaria del servicio de transporte marítimo entre Melilla y la Península desde 1910. El vapor  estaba mandado por el capitán de la Marina Mercante Rodrigo Bustamante y tenía 27 tripulantes. Sus dimensiones eran  72,82 metros de eslora y 9,36 de manga con 1061 TRB. El Alcira salía desde Almería para Melilla los lunes para volver los martes. En la fecha del siniestro navegaba en lastre desde Barcelona para cargar mercancias y embarcar pasaje  para Melilla en el puerto de Almería.

La casa armadora recibió sobre las 9 y media de la mañana un telegrama informándoles del accidente, un choque en el que se había visto envuelto otro vapor de origen italiano, el llamado ‘Avenire’, que salió dos días antes de San Antonio de Villarreal, en Portugal, y se dirigía a la ciudad francesa de Marsella portando hasta 37 pasajeros.

El naufragio del Alcira fue consecuencia del abordaje sufrido con un vapor italiano llamado «Avvenaire»  mandado por capitán de la Marina Mercante Luigi Questa y con  502 TRB que iba en ruta con carga y pasaje desde Vila Real de Santo Antonio (Portugal) a Génova. Las circunstancias exactas del abordaje no se aclararon pero por declaraciones de testigos se sabe que había calma y zonas de visibilidad reducida por  bancos de niebla. El Avvenaire impactó contra el costado de estribor del Alcira abriéndole una vía de agua que resultó fatal mientras que el buque italiano tuvo serias averías en la proa pero los mamparos estancos contuvieron la inundación y el buque pudo llegar hasta el puerto de Almería. En el accidente se produjeron varias víctimas mortales en ambos barcos. En el italiano desaparecieron tres tripulantes que debieron caer al mar en el momento del impacto y en el español hubo que lamentar la muerte del primer oficial de cubierta llamado Felipe Torres; del  primer maquinista Miguel Pla; segundo maquinista Francisco Zaragoza; contramaestre Wenceslao Fous: marinero Pedro Aragonés y camarero Jaime Torts.

La invencible sale a flote

Hacía ya dos semanas que la Felicísima Armada, la Invencible como la bautizaría la propaganda inglesa, navegaba por las soledades del Atlántico Norte. Amanecía el 7 de septiembre de 1588 y, desde el alcázar de su barco, el galeón San Martín, el duque Medina Sidonia oteó el horizonte con la incertidumbre cosida al rostro. Nadie mejor que el máximo responsable de la flota diseñada por Felipe II para invadir Inglaterra sabía lo arriesgado de la empresa que lideraba: llevar de regreso a España una maltrecha flota —3.000 enfermos y heridos a bordo de 112 barcos maltrechos por el cañoneo inglés—, sin apenas comida y agua, bordeando Escocia y la costa oeste de Irlanda. Lo que menos podía imaginar Medina Sidonia es que en las órdenes de navegación que había transmitido a sus bajeles para encarar “ese viaje de Magallanes” como lo describiría uno de sus asesores, latía el peor de los presagios. En apenas unos días, buena parte de la flota daría fe de ese funesto agüero. “El escenario del desastre, naval y humano, de la gran flota de Felipe II no fue el canal de la Mancha ni los cañones ingleses, sino el litoral occidental de Irlanda”, recuerda el historiador Hiram Morgan, de la Universidad de Cork. “Fue en esa terra ignota donde 24 barcos naufragaron y 6.000 hombres murieron”, sentencia.

Pese al paso de los siglos, la dramática historia de la Spanish Armada sigue cautivando a los irlandeses. No hay lugar en la costa oeste de la isla en el que no se recuerden las vicisitudes de algún barco español o las desventuras de su tripulación. Esa fascinación obedece en gran medida a las exitosas expediciones arqueológicas que, desde 1967, han rescatado del fondo del mar los tesoros de seis de las 24 naves hundidas en Irlanda que han llenado museos de Derry, Belfast o Dublín.

La última campaña, que arrancó a mediados de mayo y está a punto de terminar, tenía como objetivo recuperar el galeón San Marcos, hundido cerca de Spanish Point, en el condado de Clare. Construido en 1585 en Cantabria, el San Marcos era una de las joyas de la Armada. Capaz de desplazar 790 toneladas, contaba con 33 cañones de bronce, 17 culebrinas y 16 sacres, un poderío de fuego al que sumar una fuerza militar de 350 soldados y 140 marineros.

Narciso Monturiol e Isaac Peral: cuando España abrió nuevo camino bajo las aguas

Desde los albores de la humanidad, la inquietud del ser humano por conocer todas las partes más recónditas de la geografía del planeta lo han conducido a investigar áreas de la tierra de difícil acceso, y no hay que olvidar que las dos terceras partes son líquidas. El submarino es una embarcación desconocida para la gran mayoría de la gente teniendo en cuenta que es una máquina que entra y sale en el agua de manera casi mágica.

La mayoría de las embarcaciones, si excluimos los hidroalas o los hovercraft, así como los submarinos en superficie, están en situación de flotación positiva, pesando menos que el volumen equivalente de agua en base al principio de Arquímedes. Para sumergirse hidrostáticamente, esto es, sin ayuda mecánica, un buque debe ganar flotación negativa, ya sea incrementando su propio peso o reduciendo el desplazamiento de agua o el volumen de la misma. Para controlar su peso, los submarinos están equipados con tanques de lastre, que pueden llenarse con agua tomada del exterior o aire a presión a voluntad.

Para sumergirse o emerger, los submarinos usan los tanques de proa y popa o tanques principales, que se abren y llenan completamente de agua, para sumergirse, o de aire a presión, para emerger. En el proceso de inmersión, los tanques principales suelen permanecer inundados. Dichos tanques, por lo general, pueden situarse cerca del centro de gravedad del submarino o distribuirse por el sumergible para evitar ser afectados por una sorpresiva escora.