Noruega cierra la puerta a negociar con los marineros españoles que reclaman sus tasas

Un hombre camina junto a un niño cerca del centro de Berger, al suroeste de Noruega. (Reuters)

Las relaciones entre España y Noruega son excelentes, salvo por algún pequeño asunto que está empezando a irritar esta cordialidad. La ‘culpa’ es de los 12.000 marineros españoles que protestan enérgicamente para que les devuelvan los impuestos pagados entre 1955 y 1994 al país nórdico mientras trabajaban en su marina mercante. Los afectados alegan que parte de su sueldo era para pagar las tasas obligatorias del país pero que nunca disfrutaron de sus derechos porque nunca residieron en tierra noruega; siempre trabajaron en los barcos.

Long Hope, la asociación que engloba a los afectados, ya no pide tanto una pensión para los extrabajadores sino una compensación, una devolución de los impuestos actualizados, al no haber disfrutado ni de la sanidad, ni las carreteras ni ningún servicio ni infraestructura pagado con su dinero. Esta semana decidían dar un paso más en sus reivindicaciones y embarcarse rumbo a Madrid desde Galicia para plantarse delante de la embajada de Noruega en Madrid.

En plena calle Serrano y con el apoyo de CCOO, unos 70 afectados gritaron consignas con la mirada puesta en una quinta planta, donde trabaja el actual embajador Johan Christopher Vibe, que no salió a recibirlos ni se asomó al balcón. Y que también parece haber cerrado la puerta a cualquier posible solución. “No hay base legal para pagarles una pensión ni para devolverle los impuestos, no estamos en una situación de negociación”, ha asegurado el propio embajador a El Confidencial. Vibe se basa en un informe del Defensor del Pueblo noruego en el que se asegura que “no existe base legal que ampare su demanda”.

Los marineros cuentan con el apoyo del Gobierno español, que ya les ha prometido que, pese a sus buenas relaciones con Noruega, su tema siempre estará encima de la mesa. Y también con su perseverancia. El pasado mes viajaron hasta el país nórdico para entrevistarse con varias autoridades y tratar el asunto. Aunque las reuniones fueron “tensas”, según cuenta el portavoz de la asociación, Alberto Paz, volvieron esperanzados porque no recibieron un no rotundo, palabra que sí parece haber pronunciado el propio embajador noruego en España.

Marineros españoles llevarán a Noruega a los tribunales si no les pagan sus pensiones

Un hombre camina junto a un niño cerca del centro de Berger, al suroeste de Noruega. (Reuters)

Trabajar en un barco mercante de Noruega durante años, pagar los impuestos del país que se comían casi la mitad del sueldo pero no tener derecho a una pensión. Noruega, país escandinavo bandera de los derechos sociales, tiene a entre 12.000 y 14.000 marineros españoles en vilo. Entre 1955 y 1994 trabajaron en la marina mercante de Noruega, nunca residieron en tierra noruega pero sí formaron parte de empresas del país que les obligaba a destinar entre el 45% y el 50% de su sueldo a impuestos. Las condiciones laborales y el salario eran iguales que la de los noruegos, no así los derechos años después. Ahora Noruega no les quiere dar una contraprestación a tantas tasas pagadas y tantos años trabajados.

“Hemos financiado carreteras, hospitales, educación pero no hemos recibido nunca nada a cambio”, explica Alberto Paz, portavoz de la asociación Long Hope que aglutina a buena parte de los afectados y que lucha por resolver el conflicto. La asociación calcula que Noruega habría recibido de los trabajadores españoles unos 520 millones de euros durante los más de 40 años que la mano de obra española, el 90% gallegos, estuvo en la marina mercante del país.

“No les pedimos exactamente una pensión, aunque ellos van por esa vía para alargar el asunto. Pedimos o que nos den un derecho social, como una pensión, o la devolución de los impuestos actualizados”.

El 14 de noviembre una representación de estos marineros viajará al país escandinavo a reunirse con la embajadora de la UE en el país, el embajador de España, el presidente del sindicato Seamans Union -al que tenían que estar obligatoriamente afiliados entonces- y con la Confederación de Sindicatos de Noruega. No esperan, tras este viaje, venir con el tema resuelto, pero sí con compromisos, porque están dispuestos a llegar muy lejos si Noruega no abre la mano. “Esta es la última reunión antes de llevarlo al Tribunal de Estrasburgo. No vamos a consentir que sienten un precedente en Europa”.

El Puerto de Valencia celebra la festividad de su patrona: la Virgen del Carmen

El Puerto de Valencia ha celebrado la festividad de su patrona, la Virgen del Carmen, con una misa organizada por la Comandancia Naval de Valencia, en colaboración con la Cofradía de Nuestra Señora del Carmen, que ha estado presidida por el arzobispo de Valencia, monseñor Carlos Osoro.
En ella han participado autoridades militares y civiles como la alcaldesa de Valencia, Rita Barberá. Tras la celebración de la eucaristía ha tenido lugar una procesión marinera en la que la imagen de la Virgen del Carmen ha recorrido el Puerto a bordo de un barco pesquero.

Las Provincias.

Por lo que he podido apreciar en el reportaje fotográfico este año la celebración se ha realizadi en el edificio Veles i vents y no en el Tinglado nº 2 donde se ha venido celebrando durante muchos años.

También he observado la presencia de más autoridades que en otras ocasiones, entre las mismas había varios presuntos corruptos y algún que otro sinvergüenza que deslucía el acto.

Esta gente siempre se apunta a estas celebraciones con tal de figurar y luego no se acuerdan del mundo de la mar, especialmente de los pescadores valencianos que son los que más penalidades llevan sufriendo durante años.

 

 

Pionera capitana de barco

Molly Carney fue la primera mujer de Norteamérica en recibir la licencia que la acreditaba como capitana de un barco. Corrían los años 30, y el movimiento feminista se encontraba en pleno apogeo en Canadá, su país natal. Por eso algunos la llamaron «la primera feminista de New Brunswick». Falleció en el 2.009 (Acaba de fallecer, sic) en su casa de Bangor, en el Estado de Maine (EEUU), sólo dos días después de su 93 cumpleaños.

En concreto, fue en el año 1939 cuando Molly Kool -su nombre de soltera- fue acreditada como capitana. Su primer viaje fue entre Alma -en la región canadiense de New Brunswick- y Boston, un trayecto que repetiría regularmente durante los cinco años siguientes a bordo del Jean K, el barco de su padre. Su trabajo consistía en ir a buscar contenedores en posesión de grandes barcos anclados en aguas profundas, y distribuirlos por los puertos de los pueblos de la región. Cuando consiguió ese hito histórico tenía sólo 23 años.

Mirtle Kool nació Alma, un pequeño pueblo de pescadores en la región de Canadá. Aprendió a amar el mar y la navegación gracias a su padre, un capitán de barco holandés. Odiaba el nombre de Mirtle, por eso se lo cambió por Molly en 1940. Su caso provocó que se cambiara la redacción de la ley que regulaba el acceso al título de capitán de barco de Canadá, la Canadian Shipping Act, incorporando desde ese momento los artículos «él/ella», en referencia a que las mujeres podían empezar a desempeñar el cargo.

Un gigante sobre el mar

MV Mary Maersk departs Busan, South Korea, September 16, 2013. Image (c) Vladimir Toniæ

Me llamo Mary. Mary Maersk. Nací el 31 de agosto de 2013 en un astillero de Corea del Sur, en la ciudad de Busan, pero en realidad tengo nacionalidad danesa. Soy el primer carguero con nombre de chica de una nueva generación, la Triple-E, la de los cargueros más grandes del mundo. Somos seis hermanos gemelos navegando por los mares del planeta: Maersk Mc-Kinney Møller, Maersk Majestic, Marie Maersk, Madison Maersk, Magleby Maersk y yo.

Soy alta, mido 73 metros desde la quilla. Tengo 400 metros de largo (399,25, para ser exactos) y 59 de ancho, de modo que soy tan grande como cuatro campos de fútbol. Eso permite que en mi interior pueda transportar 18.000 contenedores, uno sobre otro, como un gigantesco tetris. Teniendo en cuenta que en cada contenedor caben unos 10.100 iPads, puedo llevar de una punta del globo a la otra unos 182 millones de tabletas. Suficientes para que cada habitante de un país como Brasil tenga una.

Barcos de carga a control remoto: ¿el futuro del comercio mundial?

 

Corbis

Se podría pensar que la fabricación de barcos con mando a distancia es un asunto exclusivo de las empresas de juguetes. Pero, al parecer, pronto por los mares y océanos navegarán barcos sin tripulación pilotados por capitanes desde la orilla.

Esta nueva tecnología no solo reducirá considerablemente los costos operativos, sino que también mejorará la eficiencia y la seguridad de la navegación. Además, cada estación a distancia podría controlar hasta 10 buques cargueros, transportando millones de toneladas de carga a distintas partes del mundo, según afirman sus creadores.

Los buques sin tripulación a bordo serán capaces de resistir los ataques de piratas ya que, por ejemplo, podrían replegar al enemigo con gases lacrimógenos, sin causar ningún daño a la carga.

El reto de los megabuques

Cuatrocientos metros de eslora, dieciocho mil contenedores y una reducción de costes en el transporte del 26 % son las credenciales de los nuevos megabuques «Triple-E», el primero de los cuales acaba de iniciar su ruta inaugural entre Asia y Europa. Un reto de las mismas dimensiones que el propio barco, puesto que solo tres puertos de todo el mundo están capacitados para permitirle operar y consigue pasar a duras penas por el Canal de Suez.

25 de junio, día del marino/seafarer day

.En el año 2.010 la IMO (International Maritime Organization) instauró esta fecha como el dia del marino aunque otros paises lo celebran en otrso dias del año.

Las razones para instaurar este dia dedicado a los marinos mercantes eran dos fundamentalmente, por un lado reconocer la labor de estos profesionales, no podemos olvidar que el 90% del comercio mundial se realiza por mar y como prpuesta hacia la juventud para descubrir este medio de trabajo.

Entre las actividades  que se realizaron con este motivo, se organizó el congreso para la revisión y actualización del Convenio STCW en Manila, capital de una Nación, Filipinas, que genera el mayor nº de marinos del mundo  ( más del 25 % de la flota mundial de la mercante  son  filipinos), por lo que,  como reconocimiento a este servicio que prestan a la Humanidad,  quisieron que fuera éste el escenario de aquel encuentro, que tenia que ver con la unificación de criterios en la formación  profesional de los marinos.

Lamentablemente en nuestro país, España, cada vez hay menos marinos, las condicones laborales han empeorado gravemente con la complicidad de armadores y sindicatos. Todo empezó a raíz de la venta de innumerablles buquesque pertenecieron en su dia a lo que conocimos como SGB(Sociedad de Gestión de Buques). El gobierno de Felipe González fue insensible al drama que se estaba creando en España y fueron miles las pérdidas de puestos de trabajo, posteriormente se permitió la entrada de las ETT (Empresas de Trabajo Temporal) en el sector que se dedicaron a contratar mano de obra barata de paises con un nivel de vida muy bajo, fue el principio del fin.

Vuelta al mundo en un mercante

M/V Vale Brasil, desde photobucket.com

Imagine cruzar el Atlántico a bordo del granelero (buque de transporte a granel) más grande del mundo, el Vale Brasil (de 362 metros de eslora y 65 de manga), o surcar el océano Pacífico sobre la cubierta del Marco Polo o del recién estrenado Jules Verne, dos de los mayores portacontenedores de la naviera francesa CMA-CGM, que realizan la ruta entre Europa y Asia.

Muchas compañías internacionales, como el grupo alemán Hamburg Süd, el japonés MOL (Mitsui OSK Lines), o la célebre Grimaldi, ofrecen la posibilidad de navegar en sus buques. La legislación internacional permite embarcar hasta un máximo de 12 pasajeros, número que puede variar según la compañía y la ruta elegidas. Algunas de estas navieras funcionan como una línea regular, tienen rutas y puertos de escala en los que recalan con una frecuencia similar a la de cualquier crucero. Sin embargo, otras navegan con lo que se conoce como tramp ships (barcos vagabundos o de oportunidad), no tienen una ruta fija, navegan por encargo y cargan la mercancía en cualquier punto de demanda. Las rutas, fechas y horarios pueden ser modificados en cualquier momento en función de las prioridades y requisitos comerciales.

Miles de mercantes, de carga general, portacontenedores, graneleros o petroleros surcan cada día los mares y océanos del planeta. La industria mundial de la navegación de carga es gigante: cuenta con una flota de algo más de 100.000 unidades en servicio, según el último informe de la UNCTAD (Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo).

El «Gran Hermano» del mar

Un guardián electrónico vigila a diario la flota de 2.000 barcos que recorren las costas españolas. El denominado sistema AIS permite la identificación y seguimiento de buques desde otras embarcaciones, aeronaves o estaciones costeras. Se trata de una potente herramienta que contribuye enormemente a aumentar la seguridad de la navegación marítima y a una mayor eficacia de la gestión del tráfico por parte de las autoridades portuarias y de las compañías navieras. Las costas valencianas ya disponen de cuatro estaciones de control.

Barco de MSC, en la terminal de contenedores del puerto de Valencia.
marga ferrer

Tras el dramático acontecimiento del Titanic en el que perdieron la vida más de 1.500 personas, el Reino Unido convocó a principios del siglo pasado a las naciones marítimas a una conferencia cuya finalidad era elaborar un nuevo convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, llamado convenio« SOLAS», donde se cuestionaron las normas de seguridad de los buques en aquella época. Desde entonces este acuerdo no ha dejado de revisarse y es de obligado cumplimiento para buques de travesía internacional de más de 300 toneladas de desplazamiento y todos aquellos barcos de pasajeros independientemente de su tamaño. Así las cosas, la Organización Marítima Internacional (OMI) ha impuesto la obligatoriedad del uso de un sistema de localización en tiempo real.