La circunnavegación demencial de Bourgnon

Yvan Bourgnon, durante una de las escalas. | Denis Tisserand
Alberto Mas

Si, como dicen, un navegante necesita una dosis de locura para dar una vuelta al mundo a vela en solitario, puede que a Yvan Bourgnon haya que atarle de por vida. Lo suyo es la navegación pura llevada al límite. Sólo así se explica el empeño del suizo en completar una circunnavegación a bordo de una pequeña embarcación no habitable, sin cabina para descansar o refugiarse de la violencia de los océanos. Tampoco emplea GPS ni partes meteorológicos, sino que mira las estrellas a través de un sextante para orientarse y llegar a puerto. Una aventura de 30.000 millas -unos 48.280 kilómetros- inédita.

La odisea de Bourgnon comenzó el 5 de octubre de 2013 en Les Sables d’Olonne (Francia), el mismo puerto donde cada cuatro años suelta amarras la Vendée Globe, la vuelta al mundo en solitario y sin escalas. Pero él no iba a bordo de una máquina oceánica como las que llevan los patrones de la regata más salvaje, sino en su Ma Louloutte, un catamarán de 6,2 metros de eslora y algo más de 400 kilos de peso -600 cargado-. Lo más parecido a una cáscara de nuez.

Por ahora, ha completado aproximadamente tres cuartas partes del recorrido. Ha cruzado el Atlántico, con escalas en Agadir (Marruecos), Islas Canarias, y Martinica (Caribe), pasando posteriormente por el Canal de Panamá para alcanzar el océano Pacífico, donde fue atracando en islas como las Galápagos, Samoa, Tahití o Fiji. Durante ese periodo, Yvan Bourgnon sufrió varias tormentas a la intemperie y su catamarán llegó a volcar en un par de ocasiones. Sin embargo, fue en el Índico donde su proyecto -y tal vez su vida- estuvo a punto de irse a pique.

Bares de marineros: entre el mito y la juerga

El tópico tiene su precio. La vida del navegante es dura. Siempre de puerto en puerto y ciudad en ciudad. La soledad puede hacer aparición en cualquier momento. Necesitamos un ‘faro’ que guíe nuestros pasos y los de nuestra tripulación, que nos reciba con los brazos abiertos sea cual sea nuestra nacionalidad o color, y eso lo encontramos en los bares de las ciudades portuarias. Un bar es vida, recuerdos, experiencias y alguna que otra tormenta de más para recuperar el placer de un buen trago. Lugares míticos para lobos de mar o grumetes sin complejos; acogedores y en algunos casos hasta legendarios, cada uno con su propia historia que contar. ¡Otro trago!.

el IYAC está ubicado estratégicamente en uno de los puertos marineros oficiales del país.

 Zur Kogge

A lo largo de más de cien años de historia este lugar mítico ha sobrevivido a incendios, bombardeos y hasta varios cambios de nombre, por no hablar de la decadencia y resurgir de la industria naviera alemana, pero ha todo ha sobrevivido y el concepto original permanece. Es difícil deshacerse de los viejos hábitos, y al fin y al cabo, las juergas y borracheras marineras en la zona eran muy anteriores a su fundación, dicen que en 1856.

Reconstruido de sus cenizas varias veces, inasequible al desaliento, decir que la decoración del Zur Kogge es abigarrada es poco. En sus dos pisos podemos degustar también varios de sus platos, en los que el arengue juega un papel principal. La cerveza de la ciudad es excelente. (Wokrenter Strasse, 27. 18055 -Rostock- Alemania).

Noruega cierra la puerta a negociar con los marineros españoles que reclaman sus tasas

Un hombre camina junto a un niño cerca del centro de Berger, al suroeste de Noruega. (Reuters)

Las relaciones entre España y Noruega son excelentes, salvo por algún pequeño asunto que está empezando a irritar esta cordialidad. La ‘culpa’ es de los 12.000 marineros españoles que protestan enérgicamente para que les devuelvan los impuestos pagados entre 1955 y 1994 al país nórdico mientras trabajaban en su marina mercante. Los afectados alegan que parte de su sueldo era para pagar las tasas obligatorias del país pero que nunca disfrutaron de sus derechos porque nunca residieron en tierra noruega; siempre trabajaron en los barcos.

Long Hope, la asociación que engloba a los afectados, ya no pide tanto una pensión para los extrabajadores sino una compensación, una devolución de los impuestos actualizados, al no haber disfrutado ni de la sanidad, ni las carreteras ni ningún servicio ni infraestructura pagado con su dinero. Esta semana decidían dar un paso más en sus reivindicaciones y embarcarse rumbo a Madrid desde Galicia para plantarse delante de la embajada de Noruega en Madrid.

En plena calle Serrano y con el apoyo de CCOO, unos 70 afectados gritaron consignas con la mirada puesta en una quinta planta, donde trabaja el actual embajador Johan Christopher Vibe, que no salió a recibirlos ni se asomó al balcón. Y que también parece haber cerrado la puerta a cualquier posible solución. “No hay base legal para pagarles una pensión ni para devolverle los impuestos, no estamos en una situación de negociación”, ha asegurado el propio embajador a El Confidencial. Vibe se basa en un informe del Defensor del Pueblo noruego en el que se asegura que “no existe base legal que ampare su demanda”.

Los marineros cuentan con el apoyo del Gobierno español, que ya les ha prometido que, pese a sus buenas relaciones con Noruega, su tema siempre estará encima de la mesa. Y también con su perseverancia. El pasado mes viajaron hasta el país nórdico para entrevistarse con varias autoridades y tratar el asunto. Aunque las reuniones fueron “tensas”, según cuenta el portavoz de la asociación, Alberto Paz, volvieron esperanzados porque no recibieron un no rotundo, palabra que sí parece haber pronunciado el propio embajador noruego en España.

Marineros españoles llevarán a Noruega a los tribunales si no les pagan sus pensiones

Un hombre camina junto a un niño cerca del centro de Berger, al suroeste de Noruega. (Reuters)

Trabajar en un barco mercante de Noruega durante años, pagar los impuestos del país que se comían casi la mitad del sueldo pero no tener derecho a una pensión. Noruega, país escandinavo bandera de los derechos sociales, tiene a entre 12.000 y 14.000 marineros españoles en vilo. Entre 1955 y 1994 trabajaron en la marina mercante de Noruega, nunca residieron en tierra noruega pero sí formaron parte de empresas del país que les obligaba a destinar entre el 45% y el 50% de su sueldo a impuestos. Las condiciones laborales y el salario eran iguales que la de los noruegos, no así los derechos años después. Ahora Noruega no les quiere dar una contraprestación a tantas tasas pagadas y tantos años trabajados.

“Hemos financiado carreteras, hospitales, educación pero no hemos recibido nunca nada a cambio”, explica Alberto Paz, portavoz de la asociación Long Hope que aglutina a buena parte de los afectados y que lucha por resolver el conflicto. La asociación calcula que Noruega habría recibido de los trabajadores españoles unos 520 millones de euros durante los más de 40 años que la mano de obra española, el 90% gallegos, estuvo en la marina mercante del país.

“No les pedimos exactamente una pensión, aunque ellos van por esa vía para alargar el asunto. Pedimos o que nos den un derecho social, como una pensión, o la devolución de los impuestos actualizados”.

El 14 de noviembre una representación de estos marineros viajará al país escandinavo a reunirse con la embajadora de la UE en el país, el embajador de España, el presidente del sindicato Seamans Union -al que tenían que estar obligatoriamente afiliados entonces- y con la Confederación de Sindicatos de Noruega. No esperan, tras este viaje, venir con el tema resuelto, pero sí con compromisos, porque están dispuestos a llegar muy lejos si Noruega no abre la mano. “Esta es la última reunión antes de llevarlo al Tribunal de Estrasburgo. No vamos a consentir que sienten un precedente en Europa”.

Fallece en Madrid el almirante e Hijo Predilecto de La Palma Amancio Rodríguez Castaños

Almirante Amancio Rodríguez Castaño.

El almirante e Hijo Predilecto de La Palma Amancio Rodríguez Castaños ha fallecido en Madrid, a los 81 años de edad, a las 02.00 horas de este martes. Nacido en Santa Cruz de La Palma en 1933, hijo de Amancio Rodríguez Martín y Victoria Natividad Castaño Villareal, pasó a la reserva en agosto de 1995 al cumplir la edad reglamentaria cuando desempeñaba el cargo de almirante jefe de la Zona Marítima de Canarias. Desde los tiempos de la Conquista, La Palma solo ha contado con tres almirantes: Díaz Pimienta, Antonio Fernández Rojas y el citado Amancio Rodríguez Castaños.

Castaños ingresó en la Escuela Naval Militar en 1953 y fue promovido a guarda marina en 1955. Obtuvo asimismo los despachos de alférez de fragata (1957), alférez de navío (1958) y teniente de navío, pasando a mandar el dragaminas ‘Ebro’. Como capitán de corveta (1972) estuvo al frente de la segunda comandancia del destructor ‘Álava’ y ocupó destino más tarde en el Estado Mayor de la Flota y ayudante del almirante jefe.

Promovido a capitán de fragata en 1980, Rodríguez Castaños pasó al mando de la corveta ‘Descubierta’, el barco más moderno de la Armada en aquella época y con el que hizo un viaje de circunvalación al continente sudamericano. Con el mismo cargo desempeñó la jefatura de la Oficina de Valoración y Adiestramiento a Flota, la comandancia del destructor ‘Alcalá Galiano’ y la sección de operaciones del Estado Mayor de la Zona Marítima del Mediterráneo.

Como capitán de navío (1985) fue jefe del arsenal de Las Palmas de Gran Canaria, donde permaneció tres años (1987-1990); como contralmirante (1990) fue subdirector de mantenimiento de la División Logística de la Jefatura de Apoyo Logístico y almirante jefe de la División Logística del Estado Mayor de la Armada, y como vicealmirante (1993) pasó a dirigir Construcciones Navales Militares, y más tarde a ejercer el cargo de almirante jefe de la Zona Marítima de Canarias, bajo cuyo mando presidió el acto de entrega de la bandera de combate a la fragata ‘Canarias’ que tuvo lugar en Santa Cruz de Tenerife, y también la bandera de combate al patrullero ‘Centinela’ ofrecida por el Cabildo de La Palma en julio de 1995.

El “ensordecedor olvido” de los marinos republicanos exiliados

Victoria Fernández Díaz, autora del libro “El exilio de los marinos republicanos”, y la fundación Juan de los Toyos recuperan la memoria histórica de muchos hombres que se sumaron a la flota republicana a través de la figura del vizcaíno Ángel Landa, que vivió 36 años en el exilio.

La autora sigue la pista a más de 8000 marinos españoles a los que ha tratado poner nombre, apellido y rostro a través de sus investigaciones.

“Estas personas no vivieron en la infamia como decían los falangistas, sino que defendieron unos valores y un gobierno legítimo, que era lo que ellos repetían continuamente. Hoy, seguramente, si hubieran nacido en otro país tendrían calles con sus nombres”, dice Fernández Díaz.

Marinos españoles en uno de los buques de la flota republicana durante la Guerra Civil.

España aún vive en deuda con su pasado. Aun queda mucho trabajo por recuperar la memoria histórica de las personas desaparecidas durante la Guerra Civil y los exiliados que se vieron obligados a huir de su país. Se trata de una labor exhaustiva y minuciosa, que muchas veces ha topado con el obstáculo de las propias instituciones, pero que encuentra en los hijos y nietos de aquellos a los que un día no les quedó más remedio que huir el homenaje por la defensa de los valores de libertad y justicia que propugnaron sus padres y abuelos. En ese trabajo de recuperación de la memoria, la Fundación Juan de los Toyos, que preside el secretario general de UGT Euskadi, Raúl Arza, ha homenajeado en Bilbao a los marinos republicanos exiliados a través de la figura del ugetista vizcaíno Ángel Landa, fallecido recientemente a los 98 años. En el acto tuvo lugar también la presentación del libro “El exilio de los marinos republicanos”, escrito por Victoria Fernández Díaz, catedrática e hija de exiliados, que con su empeño e investigaciones ha rescatado “no sólo una parte olvidada de nuestra historia, sino el drama humano en que se vieron envueltos ellos y sus familias”, señalaba Raúl Arza sobre un exilio que ya ha cumplido 75 años.

Tras haber sido artillero en la flota republicana en el Mediterráneo durante la Guerra Civil, Ángel Landa tardó 36 años en regresar a su Balmaseda natal. Como él un centenar de marineros vascos embarcaron en los buques en defensa de la República. Ángel lo hizo el 5 de marzo de 1939 en el Tramontana, un buque singular que contaba también con muchos vascos en su tripulación y que arribó a Orán en la costa de Argelia con el propósito de cargar carbón y seguir ruta hacia América. Sin embargo, esos planes fueron supeditados a los 8 años que Ángel y sus compañeros pasaron en África sobreviviendo a los campos de concentración. Con los años, escribió unas memorias en las que dejaba a su familia el testimonio de todo lo ocurrido. “Gracias a él hoy conocemos su historia y las historias de otros muchos jóvenes de su generación, luchadores por la libertad y la democracia, que no figuran por desgracia en los libros de historia pero que tienen nombre y apellido”, decía Arza. Se llamaban Pastor Azkue de Getaria, Juan Arteta, Félix Arranz de Sestao, Francisco Irureta de Erandio, Benito Peciña, Aurelio Otero y Alejandro Lekuona de Bilbao, Juan Pedro Sagarmendi de Mutriku, Fernando América de Amorebieta, los hermanos Zubillaga de Durango y otros muchos sobre los que no se disponen datos.

Pequeñas redes para sostener el mar

Para subir las redes, apenas cuentan con la ayuda de un pequeño motor. Cuando se engancha, tiran de maña con las manos para poder continuar la labor.
ALFREDO CÁLIZ

La cita en el puerto de Corcubión (Galicia) es a las cinco de la mañana. Luis Rodríguez, su hermano pequeño Enrique y Josué ponen en marcha a II Toro. Solo el ruido del motor y la luz de la embarcación perturban el silencio y la oscuridad de la noche. Todavía no se ve la línea del horizonte hacia la que se dirige para recoger, unas millas y unas horas mar adentro, el pescado que haya quedado atrapado en las redes que lanzaron el día anterior. Según pasan los minutos, el movimiento por el oleaje se intensifica. Hace frio. «Somos personas que luchamos contra los elementos», sentencia el patrón, Luis. Y no es lo único a lo que se enfrentan.

«Nos dan una miseria y quieren que de ahí comamos todos». Lo dice una voz al otro lado de la radio en la cabina en la que Luis va moviendo el timón en busca de los puntos en el radar que señalan dónde están sus redes. Empieza una especie de asamblea radiofónica sobre cuotas de pesca, políticas que les afectan, que si la Xunta no les defiende y en Europa les perjudican. «El día menos pensado nos prohíben las radios», bromea Luis.

En Europa hay 87.445 embarcaciones, de las cuales el 84,8% (74.144) miden menos de 12 metros de eslora, según datos del registro de la Comisión Europea a 28 de febrero de 2014. Estas pequeñas, entre las que está II Toro, son poco contaminantes comparadas con los grandes barcos, ya que su consumo de combustible y su nivel de emisiones de CO₂ son mucho más reducidos. La mayoría de ellas, además, se dedican a la pesca artesanal haciendo uso de las llamadas artes menores, técnicas pasivas con muy bajo o nulo porcentaje de descartes (pescados que se devuelven al mar por su pequeño tamaño o ser especies cuya captura esté prohibida). En definitiva, con un impacto muy leve sobre el ecosistema.

El barco de Luis hace honor a su nombre y embiste el mar, pero no hiere. Apenas deja estela, sin perturbar a su paso. Al dueño no le gusta el nombre, pero cuando lo adquirió se llamaba Toro y, por rebautizarlo, lo nombró «segundo toro». Reconoce orgulloso, sin embargo, que sobre sus tablas verdes y rojas han ido personas insignes para conocer qué es eso de la pesca artesanal que tanto se destaca en informes de ONG o instituciones como alternativa sostenible.

Pionera capitana de barco

Molly Carney fue la primera mujer de Norteamérica en recibir la licencia que la acreditaba como capitana de un barco. Corrían los años 30, y el movimiento feminista se encontraba en pleno apogeo en Canadá, su país natal. Por eso algunos la llamaron «la primera feminista de New Brunswick». Falleció en el 2.009 (Acaba de fallecer, sic) en su casa de Bangor, en el Estado de Maine (EEUU), sólo dos días después de su 93 cumpleaños.

En concreto, fue en el año 1939 cuando Molly Kool -su nombre de soltera- fue acreditada como capitana. Su primer viaje fue entre Alma -en la región canadiense de New Brunswick- y Boston, un trayecto que repetiría regularmente durante los cinco años siguientes a bordo del Jean K, el barco de su padre. Su trabajo consistía en ir a buscar contenedores en posesión de grandes barcos anclados en aguas profundas, y distribuirlos por los puertos de los pueblos de la región. Cuando consiguió ese hito histórico tenía sólo 23 años.

Mirtle Kool nació Alma, un pequeño pueblo de pescadores en la región de Canadá. Aprendió a amar el mar y la navegación gracias a su padre, un capitán de barco holandés. Odiaba el nombre de Mirtle, por eso se lo cambió por Molly en 1940. Su caso provocó que se cambiara la redacción de la ley que regulaba el acceso al título de capitán de barco de Canadá, la Canadian Shipping Act, incorporando desde ese momento los artículos «él/ella», en referencia a que las mujeres podían empezar a desempeñar el cargo.

“Me sorprende la capacidad de los humanos para destrozar el planeta”

Joel Stewart, capitán del ‘Rainbow Warrior III’ / Pedro Armestre

No es fácil encontrar a Joel Stewart (EE UU, 1955) en tierra. Quien quiera llegar a él habrá de buscarle cruzando mares y océanos o atracado en algún puerto, bien al timón del Rainbow Warrior III, buque insignia de la organización medioambiental Greenpeace, o bien en su velero particular. A juzgar por sus ojos azules y su pelo arrubiado, casi blanco ya, el capitán Stewart algún día debió ser un rostro pálido, pero más de media vida cabalgando sobre las olas le han dejado una tez curtida por el viento y el salitre que, sin embargo, aún se enrojece cuando le da el sol del Mediterráneo.

Joel Stewart es capitán del Rainbow Warrior (Guerrero del arco iris en castellano) desde 1989. Trabaja tres meses y los tres siguientes descansa. Cuando está embarcado es fácil dar con él en la sala de mandos con la mirada fija en el horizonte o en las pantallas con mapas de coordenadas, botones y palancas de imposible significado que él conoce como la palma de su mano. Pero no siempre fue así. Antes de comandar a los guerreros del arco iris ya surcaba los mares por motivos bien distintos. «Pasé muchos años pescando cangrejo rey en Alaska y luego estuve siete años más en buques de carga en la costa oeste de EE UU», explica.

A lo largo de todo ese tiempo, un joven Stewart se percató de cómo le malhumoraba lo que veía a su alrededor: «La destrucción de los bosques y los mares, el agujero de la capa de ozono… Los cargueros en los que yo trabajaba eran los causantes; me sentía parte del problema, pero yo quería ser parte de la solución», afirma. La gota que colmó el vaso fue el derrame del petrolero Exxon Valdez, el peor desastre medioambiental de la historia de Alaska. “Cuando ocurrió el accidente me puse en contacto con gente de Greenpeace en Washington para ofrecer mi ayuda; fui testigo de la destrucción de una de las partes más bellas de Alaska”, recuerda. Ocurrió un 24 de marzo de 1989, cuando el buque encalló y desparramó 37.000 toneladas de crudo por más de 2.000 kilómetros de costa. El vertido condujo a la aprobación de una nueva legislación medioambiental en Estados Unidos, pero los daños a la fauna aún se siguen estudiando.

Así, no habían empezado aún los noventa y Stewart ya comenzaba a trabajar como capitán del por entonces recién estrenado Rainbow Warrior II, jubilado en 2011. Desde ese momento, ha dado la vuelta al mundo una y otra vez y ha visto todo tipo de desastres ecológicos que él enumera como el protagonista de una novela de aventuras post apocalíptica: “He visto arrecifes de coral muertos en Tahití y Samoa, he visto los efectos de los huracanes, he visto cientos de kilómetros de bosques talados, tubos de tóxicos vertiendo cloro y papeleras blanqueando y destrozando los bosques…”, rememora entre ir y venir del suave vaivén de las aguas de Ibiza. “Me sigue sorprendiendo la capacidad de los humanos para destrozar el planeta. No hay un planeta B, este es el que tenemos, pero cada día se producen más atrocidades”, advierte.

Perdidos en el Pacífico

Un documental recupera la odisea de dos marinos canarios que sobrevivieron veinte días en una balsa. Imeldo pensaba que Epifanio era un asesino y Epifanio, que Imeldo le tiraría al mar. Fueron los únicos tripulantes del ‘Berge Istra’ que se salvaron. Los otros treinta murieron en el naufragio.

Epifanio e Imeldo durante la recreación de la odisea de su naufragio en una de las escenas del documental. :: Luis Adern

Imeldo Barreto tiene 79 años, es pescador y ha pasado toda su vida en el mar. Epifanio Perdomo va para los 77 y nunca le ha gustado el océano, pero ha tenido que hacer de todo para sacar adelante a su generosa prole -tiene una decena de hijos-. Los dos protagonizaron hace 38 años una de esas epopeyas náuticas que parecen sacadas de una novela de aventuras: sobrevivieron durante veinte días, en medio de la inmensidad del Pacífico, a bordo de una diminuta balsa de fibra sin apenas agua ni alimentos.

Imeldo y Epifanio fueron los únicos tripulantes que salieron con vida del hundimiento del ‘Berge Istra’, en su momento uno de los buques estrella de la marina mercante por sus colosales dimensiones -era mayor que el ‘Titanic’- y el derroche tecnológico desplegado en su construcción. Pertenecía a una naviera noruega y solía transportar petróleo y minerales. A finales de 1975 cubría la ruta entre Brasil y Japón cuando una explosión en sus bodegas lo partió en dos. El gigante se fue a pique llevándose en sus entrañas a toda la tripulación a excepción de los dos protagonistas de nuestra historia. Desaparecieron en total 30 marinos.

La tragedia ocurrió en el estrecho de Mindanao, entre las Filipinas y las Molucas, uno de los pasillos marítimos en el camino a Japón. El episodio tuvo gran eco en el norte de Europa, de donde procedía buena parte de la tripulación, pero pasó casi desapercibido en la España de la época, aún sacudida por la reciente muerte de Franco. En Canarias, lugar de origen de doce de los marinos, incluidos los dos supervivientes, la llama del suceso brilló con algo más de intensidad, pero se apagó enseguida. A diferencia de otras catástrofes marítimas glosadas hasta la extenuación, la del ‘Berge Istra’ quedó en el anonimato quizás porque los mercantes tienen menos tirón que los transatlánticos o los buques de guerra.