Cinco navieras mueven el mundo

Un navío cargado de contenedores sale del puerto de Algeciras. / A. CARRASCO (EFE)

Este artículo no se hubiera podido elaborar sin el transporte marítimo. El teclado con el que se escribió está fabricado en China y, más que posiblemente, llegó a España en barco. La mayoría de las cosas que cualquier persona utiliza a lo largo del día han pasado por un carguero antes de llegar a los usuarios. Y esto es posible gracias a decenas de millones de cajas de acero resistente a la corrosión: los contenedores estandarizados.

Desde su introducción en los años cincuenta del siglo pasado, pocos inventos han cambiado el mundo de forma tan rápida y decisiva. «Cuando pensamos en tecnologías que han cambiado el mundo», declaró el premio Nobel de Economía Paul Krugman en una conferencia en la Universidad de Michigan en 2009, «nos gusta pensar en cosas como Internet… pero si intentamos averiguar qué es lo que ha pasado con el comercio mundial, el contenedor es un candidato muy serio».

LOS PUERTOS MÁS TRANSITADOS DEL MUNDO. 

En esta industria del contenedor que ha revolucionado el sector naviero mandan cinco grandes empresas. La italiana MSC, la danesa Maersk, la francesa CMA CGM, la taiwanesa Evergreen y la china Cosco poseen más de una cuarta parte de los barcos y un 43,2% del tonelaje. El origen de la consolidación del mercado de los contenedores fue la carrera para ganar cuota de mercado ante la expansión de la producción manufacturera en Asia, primero en Japón y, después, especialmente, en China. La explosión de las industrias asiáticas generó enormes cantidades de productos y una carrera para transportarlos. El alza de los precios del petróleo también impulsó la construcción de navíos más eficientes energéticamente.

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EE UU aprueba la alianza de navieras por cuyas escalas compite el Puerto de Valencia

Puerto de Valencia, con su terminal de contenedores, que opera Marítima Valenciana (Marvalsa), del grupo DSPL. Foto: El Vigia.com

La entrada en servicio de nuevas rutas fruto de la alianza P3 entre los tres gigantes del transporte marítimo mundial está cada vez más cerca. Maersk, MSC y CMA-CGM acaban de recibir el visto bueno de las autoridades de competencia de Estados Unidos para comenzar a operar de forma conjunta con megabuques de hasta 18.000 TEU, una concentración de la oferta que obligará a los recintos portuarios a redoblar los esfuerzos para aumentar su competitividad y ser elegidos como punto de escala para estas rutas.

Con esta autorización ya sólo resta que las autoridades chinas se pronuncien al respecto para que la alianza P3 tenga el camino definitivamente despejado para ponerse en marcha. Las tres navieras se encuentran actualmente decidiendo la configuración final para cada ruta. El criterio fundamental serán los costes de la escala en cada recinto, ya que cuanto más bajos sean esos costes, mejores tarifas podrán ofrecer las tres navieras a sus clientes. Los precios actuales de Valencia, que rondan los 65 euros por contenedor TEU, son los más altos de entre todos los puertos con los que compite en el Mediterráneo.

El proceso coincide con un momento crucial para el Puerto de Valencia, donde empresas y portuarios se encuentran en pleno proceso de negociación del convenio colectivo de los estibadores. Además, el recinto atraviesa una racha de pérdida de tráfico de contenedores que le ha llevado a perder recientemente el liderazgo en el movimiento de mercancías en el Mediterráneo en beneficio del Puerto de Algeciras.

Ante los escasos avances que se han producido en la negociación, la Autoridad Portuaria de Valencia ha insistido en los últimos meses en la urgencia de un acuerdo que permita llegar a tiempo para optar a la P3. Su presidente, Rafael Aznar, manifestó ayer a este periódico que la APV trabaja «para seguir siendo una plaza atractiva» tanto en infraestructuras, conectividad terrestre y aumento en la tensión en toda la cadena logística.

«Sabemos que la P3, a partir de algunos de los esbozos que ha hecho públicos, nos contempla como puerto para algunas de sus conexiones. Además, las tres navieras están utilizando ya nuestras instalaciones», destacó Aznar, quien insistió en la necesidad de «profundizar en nuestra oferta competitiva en costes».

Al margen de la posible reducción del coste de la mano de obra portuaria, el Ministerio de Fomento también ha obligado a Valencia a revisar a la baja otros costes como el del remolque que también encarecen el tráfico de transbordo.

X. Moret en Las Provincias

 

 

 

Cofruna, la aventura de una Valencia emprendedora

Invitación. Acto de botadura del buque ‘Alcira’ con su características. :: LP

Desde la perspectiva actual, en la que reclamamos iniciativas y emprendedores capaces de levantar la lastimada economía española, hay que reconocer que el proyecto de fundar una compañía de navegación dedicada a la exportación de fruta, y hacerlo en el escenario de la Guerra Mundial, fue una idea atrevida y valiente. Pero un grupo de inversores valencianos, al abrigo del Banco de Valencia, la llevaron adelante poco después de terminar la Guerra Civil española, cuando faltaba de todo y exportar cítricos era hacer riqueza segura y conquistar divisas imprescindibles.

Hitler invadió Polonia apenas seis meses después del fin de la guerra española. El escenario bélico, en realidad, fue una continuación. Pero precisamente fue la necesidad de resistencia la que llevó a un grupo de exportadores valencianos a crear, en noviembre de 1941, la Compañía Frutera Valenciana de Navegación (COFRUNA), nacida al abrigo financiero del Banco de Valencia. Apellidos como los Noguera, Boluda, Iborra, Casanova, Navarro, Villalonga y Lis, entre otros varios, hicieron posible una aventura empresarial basada en el hecho de navegar, en aguas plagadas de submarinos, bajo la bandera de una nación neutral pero inclinada hacia el eje nazi.

Cofruna sobrevivió tres décadas, precisamente las más difíciles de la economía española, cuando faltaban materias primas y se impuso la autarquía. En 1969 entró en suspensión de pagos y se extinguió. Y aunque algunos de los frustrados accionistas no perdonaron nunca a los gestores, lo bien cierto es que la naviera fue capaz de asistir al sector citrícola valenciano en años muy difíciles y de crear riqueza durante 28 años.

Botín y Bankia salen al rescate de la naviera de Boluda bajo la mirada de Pricewaterhouse

El presidente de la Asociación Valenciana de Empresarios (AVE), Vicente Boluda (EFE)

Vicente Boluda, el presidente de los empresarios valencianos, ha tenido que recurrir al bote salvavidas del Banco Santander y de Bankia para refinanciar la deuda a la que no podía hacer frente por la crisis económica. La entidad presidida por Emilio Botín y el banco nacionalizado le han renovado un crédito de casi 140 millones, que se suma a los más de 300 millones cuyo vencimiento fue alargado hace dos años para reestructurar la deuda conjunta del grupo.

La nueva línea de financiación, concedida para abonar la compra de una filial en Francia –Les Abolles-, tiene un plazo de siete años, con dos de carencia, en los cuales Boluda no tendrá que hacer apenas frente a ningún tipo amortización del principal. El tipo de interés se ha incrementado de forma escalonada desde los 275 hasta los 375 puntos básicos, con aportaciones de nuevas garantías por parte de Boluda sobre acciones de sociedades francesas e hipotecas sobre buques.

Los principales acreedores de ese préstamo, otorgado inicialmente en 2008, son Banco Santander, Bancaja (en manos de Bankia), ICO, Instituto Valenciano de Finanzas, Banco Pastor (ahora Banco Popular) y CAM, absorbida por Banco Sabadell. El contrato de financiación establecía que durante la vigencia del préstamo el Grupo Boluda Francia debía cumplir con el valor mínimo de 1,05 veces el ratio de cobertura del servicio de la deuda (RCSD), exigencia que la compañía infringió tanto en 2010 como en 2011.

Licencia exprés para construir en Valencia la sede central en España del gigante naviero MSC

En solo dos meses y diez días, el Ayuntamiento de Valencia ha dado ‘el sí quiero’ a la inversión que va a hacer la segunda naviera más importante del mundo, MSC (Mediterranean Shipping Company), con la construcción de un edificio de once plantas en el barrio de Moreras.

El edificio estará a primera línea del futuro delta verde del Grao y, aunque la ley prevé tiempos de espera para conceder licencia de ocho meses, que en la práctica a veces se traducen en dos años, en este caso, con licencias exprés, se ha reducido un 400% la espera hasta dos meses.

Las navieras PAGAN por transportar mercancías

Click to go

La noticia es de Bloomberg y la interpretación del FT Alphaville (FT Alphaville, Freight rates go negative, Izabella Kaminska, 06-02-2012). Glencore -en la prensa estos días por su fusión con Xstrata, de importantes connotaciones oligopolísticas y, por el carácter de su actividad, geoestratégicas (Financial Times, A merger fit for world domination, Editorial, 05-02-2011)-, se habría visto compensado en 120.000 dólares por utilizar un buque de Global Maritime Investments Ltd. para transportar grano de Australia a Europa. De acuerdo con la naviera, esta decisión le permite mover el barco hacia el más rentable mercado atlántico sin asumir todo el coste de desplazamiento, combustible principalmente. De los males, el menor.

Sin embargo, la información tiene más alcance del que parece. La referencia para fijar el precio spot o al contado de los fletes marítimos de buena parte de las materias primas secas a nivel mundial, sean agrícolas o minerales, se ha colapsado un 65% desde mediados del mes de diciembre. El Baltic Dry Index (BDI), que así se llama, se encuentra en mínimos de 1986, por debajo incluso de los irrisorios niveles que alcanzó a finales de 2008 coincidiendo con el momento álgido de la crisis financiera mundial. Aunque su valor no tiene por qué corresponder con los importes cerrados en contratos privados, el BDI sí que es aceptado generalmente como indicador.

Competencia multa con 16 millones a las navieras del Paso del Estrecho

La Comisión Nacional de Competencia (CNC) ha decidido sancionar a las navieras que realizan la Operación Paso del Estrecho que une Algeciras con la costa de Marruecos con multas que, en total, ascienden a 16,3 millones de euros. Según el regulador, que abrió expediente contra Balearia, Trasmediterránea y FRS en marzo de 2010, ha quedado demostrado que hubo un acuerdo para fijar los precios del servicio en la línea Algeciras-Ceuta-Algeciras. El pacto estuvo vigente entre febrero de 2008 y abril de 2010, afirma la CNC.

Competencia recuerda que decidió realizar una serie de registros en las sedes de Balearia, Trasmediterránea y Trasmediterránea Cargo realizadas con el objeto de verificar la existencia de prácticas anticompetitivas, consistentes en la adopción de acuerdos cuyo objeto sería el reparto de mercado y la fijación de precios «no equitativos en el sector de transporte marítimo regular de pasaje, vehículos en régimen de pasaje y carga».

Emma Mærsk

El Emma Mærsk es un barco contenedor propiedad, en 2007, de A.P. Moller-Maersk Group. Es el buque portacontenedores más grande del mundo.

Oficialmente, el Emma Mærsk es capaz de cargar, según los cálculos de la compañía Mærsk, alrededor de 11.000 TEU (del inglés: twenty-foot equivalent units, medida de capacidad de los contenedores de 5,90 metros (19′ pies 4″ pulgadas) de largo, 2,35 metros (7’9″) de ancho y 2,39 m (7’10») de alto), lo que supone aproximadamente 1400 contenedores más de los que cualquier otro barco competidor es capaz de transportar.

MSC denuncia las amenazas de Transcont para operar en el puerto

Mediterranean Shipping Company (MSC España) denunció ayer las «falsedades, intentos de derribo y amenazas» de la actual dirección de Transcont -organización que aglutina a gran parte de los transportistas de contenedores que operan en el puerto de Valencia- hacia MSC». La naviera se expresa de forma tan contundente tras la decisión de Transcont de dejar de prestar servicios en tiempo indefinido en la terminal de la firma naviera, que supone una caída diaria de actividad de entrada y salida de mercancías del 20% respecto a una jornada normal desde el pasado viernes. El conflicto de Transcont ha provocado desde entonces el cierre intermitente de la terminal durante varias horas por protestas esporádicas de camioneros.

Playa de Maspalomas

Playa de Maspalomas

Este buque perteneció a la Naviera de Canarias S.A., más conocida por NAVICASA, en él navegué durante mi último período de formación, unos cuatro meses más o menos.