Guerra de contenedores: Valencia gana la batalla a los puertos de Algeciras y Barcelona

Descarga de contenedores en el Puerto de Valencia

El año 2015 ha cerrado con un nuevo líder en la particular guerra por la captación del tráfico de contenedores que libran los tres principales puertos españoles. El de Valencia se ha encaramado otra vez al primer puesto tras rebasar a Algeciras y consolidar la distancia con el Puerto de Barcelona, según los datos que han publicado los tres recintos autónomos y a la espera de confirmación definitiva por los servicios estadísticos de Puertos del Estado. Las tres terminales libran una dura competencia por atraer buques, porque sus ingresos dependen de las tasas que generan estas mercancías. La unidad de 20 pies (el contenedor estándar o TEU) se toma como referencia porque representa el flujo de comercio global de mercancías de todos los sectores, aunque el recinto andaluz sigue líder en tonelaje global gracias al tráfico de graneles.

El año pasado, por las grúas de Valencia pasaron 4,6 millones de contenedores, lo que representa un incremento del 3,9% con respecto al ejercicio anterior y lo sitúa a la cabeza en todo el Mediterráneo. Algeciras, con 4,5 millones de contenedores, también creció, pero no lo suficiente como para mantener el liderato arrancado en 2013 y 2014. Barcelona, con tres millones de TEU, sigue por detrás, en tercera posición en España, aunque igualmente ha registrado crecimientos en la gestión de unidades del 4% y es, con diferencia, el gran puerto de cruceros del país.

Por sus distintas características, el aumento del tráfico de mercancías en las tres terminales consolida España como puerta de entrada o escala de las grandes navieras internacionales a la hora de abordar el mercado europeo. No obstante, Hamburgo, Róterdam y Amberes siguen bastante por delante como acceso de mercancías para todo el norte y centro de Europa.

La UE rompe el monopolio de los estibadores

Puerto de Valencia

El Tribunal de Justicia de la Unión Europea (TJUE) ha declarado este jueves ilegal la normativa española que impide a las empresas estibadoras que operan en varios puertos españoles (entre ellos Barcelona, Valencia, Algeciras y Bilbao) contratar a sus trabajadores en el mercado y les obliga a hacerlo a través de empresas de gestión de personal en cuyo capital deben participar.

El fallo da la razón a la Comisión Europea y considera que estas trabas a la libre contratación de estibadores portuarios vulneran el principio de libertad de establecimiento. Las obligaciones que establece la normativa española pueden, según el Tribunal, «impedir a las empresas estibadoras extranjeras establecerse en los puertos españoles de interés general para desarrollar en ellos una actividad de manipulación de mercancías».

La legislación española dispone que en los puertos de interés general deben crearse empresas privadas denominadas SAGEP (Sociedad Anónima de Gestión de Estibadores Portuarios), que son las que contratan a los estibadores y los ponen a disposición de las empresas de manutención de carga.

Estas normas, además, obliga a todas las empresas que deseen prestar servicios de manutención de carga a unirse a una SAGEP y a participar financieramente en su capital. Las empresas estibadoras solo pueden quedar exentas de esta obligación en casos muy limitados.

España se convierte en el mayor párking mundial de metaneros

El país se ha hecho con más de la mitad del mercado internacional de «carga y descarga de buques» de transporte de gas natural licuado (GNL).

Metanero Lalla Fatma N’Soumer

España se ha convertido en un enorme centro logístico de los grandes metaneros internacionales, los barcos que transportan miles de metros cúbicos de gas natural licuado (GNL).

Decenas de metaneros internacionales están usando ahora las regasificadoras españolas para realizar lo que en el sector se conoce como ‘carga y descarga’. Este proceso logístico consiste en que un barco descarga el gas aquí y luego, más tarde, cuando le conviene al contratista, lo vuelve a cargar en otro buque y se lo lleva al destino que le interese. De esta forma, los buques nunca están parados esperando a que se extraiga el gas desde el yacimiento, o al revés, esperando un destino para su consumo.

El negocio de la carga y descarga ha sido una forma de dar trabajo a las regasificadoras españolas, que llevan años infrautilizadas por el bajón del consumo, a raíz de la crisis económica en España. El país pone así en valor unas infraestructuras que lo habían convertido en una potencia mundial. España es el país con más plantas de regasificación de Europa. Tiene siete, anexas a distintos puertos de Galicia, Asturias, Cataluña, Valencia, Murcia y Andalucía.

Los puertos pagan sus excesos

Ampliación del Puerto del Musel en Gijón. / Paco Paredes

Los puertos españoles han sufrido su particular burbuja: hasta 2010 vivieron dos décadas de fuertes inversiones en infraestructuras sin que ello haya facilitado un incremento equiparable de tráficos. Los puertos mueven ahora 14 millones de TEUs (unidad de carga que hace referencia a contenedores de 20 pies) pero tienen una capacidad instalada de 25 a 30 millones. Cuando terminen las obras que restan, algunas faraónicas, esa capacidad se ampliará a 40 millones.

Entre 1993 y 2010, el sistema portuario, por el que pasan el 60% de las exportaciones y el 85% de las importaciones que realiza el país, recibió una inyección de 11.097 millones de euros para crear más y mejores terminales. El plan de inversión en el último lustro se ha desdibujado: la partida de este ejercicio es de 526 millones, la mitad de la proyectada en 2010. Y el futuro está lleno de recortes. Los Presupuestos Generales del Estado (PGE) consignan 863 millones para el año próximo, pero sólo 575 para 2016 y 400 para 2017.

Tras lo que ha sucedido se han derribado algunos mitos, como que una mayor oferta genera por sí sola más demanda. “Se generalizó la idea de que, si no se lograban incrementar los tráficos a corto plazo, siempre se podrían obtener en un horizonte más largo, pero ese horizonte nunca se determinaba ni cuantificaba”, reflexiona el expresidente de Puertos del Estado y economista Fernando González Laxe.

Tras abandonar el cargo en 2012 con la salida del Gobierno socialista, Laxe, también director del Instituto de Estudios Marítimos de la Universidad de A Coruña, publicó por encargo de Naciones Unidas un estudio que cuestionaba el eje fundamental de la política portuaria española: la fuerte inversión en ladrillo, lo que él resume en “cemento frente a talento”. El informe venía a argumentar que crecer a golpe de talonario no ha sido una garantía de éxito para los puertos. Demostró que la inversión en los años previos a la crisis creció un 292% mientras los tráficos aumentaban sólo el 76%.

Puertos: el Estado se pega otro tiro en el pie

El Puerto de A Coruña. (EFE)

Ahora que se avecina la privatización del gestor aeroportuario español, AENA, resultan muy interesantes los paralelismos que se pueden establecer con Puertos del Estado, la sociedad que se encarga de concesionar los puertos públicos del país.

Así, a primera vista, destacan los siguientes:

1. Al igual que ocurre con los aeropuertos, la delegación de las competencias en las distintas regiones provocó en su día un aluvión de inversiones multimillonarias de imposible rentabilización a día de hoy. Los últimos ejemplos son A Coruña y El Musel. Hay 46 puertos públicos y 28 autoridades portuarias a lo largo y ancho de la costa española.
2. Fruto de ello es una sobrecapacidad de más del doble de lo realmente requerido por nuestro país en un ciclo medio (la utilización está en el 36% en el caso de los contenedores). Buena parte de las instalaciones están funcionando sustancialmente por debajo de sus posibilidades, muy lejos de los modelos sobre los que se otorgaron las licencias para operar a actores privados. Será imposible recuperar el valor de lo invertido. Aún así, las inversiones previstas para 2013 y 2014 superaban los 550 millones de euros en cada ejercicio.
3. Además, la competencia entre territorios ha impedido la necesaria especialización de las infraestructuras, que intentan dar servicio a todo lo que se mueve, sean líquidos, graneles, contenedores… Algo parecido a la falta de segmentación aeroportuaria en España entre bajo coste y resto de aerolíneas tan generalizado fuera de nuestras fronteras. Spain is different.
4. La lucha entre naciones es también feroz. Al igual de lo que puede suceder con el turismo en relación con los aviones, el que una ruta asiática decida hacer transbordo de mercancías en España, Italia o Portugal hacia las embarcaciones que navegan en la americana depende esencialmente de la fiabilidad y el coste. Algeciras, por ejemplo, está empezando a sentir el impacto de Tanger: más moderno y con menores tarifas. El consignatario no tiene barreras de salida para cambiar un puerto por otro.
5. Por si fuera poco, los ‘controladores’ en este caso son sustituidos por unos estibadores con un poder absolutamente inimaginable en el siglo XXI y a los que los tribunales europeos pueden cercenar en breve sus privilegios. No hay posibilidad de que un operador contrate a quien quiera. Tiene que ser de tan particular casta. Sus sueldos están fuera de razón (con bases superiores a los 50.000 euros brutos anuales). Y tienen capacidad, a una sola orden de su sindicato, de parar toda la actividad comprometiendo los calendarios de unas navieras que van siempre al límite.
6. Eso no impide que Puertos del Estado sea una empresa tremendamente rentable (o, al menos, lo era hasta 2012) con unos ingresos de 1.030 millones de euros, un EBITDA superior a 600 y una deuda neta de 2.000. A cambio del derecho de operar, que se adjudica concesionalmente, percibe unos mínimos garantizados más un variable por barco que descarga y tonelada descargada. Sus tasas no han dejado de subir durante la crisis.

Por tierra, mar y aire: los cruceros ‘revolucionan’ el turismo de Málaga

Puerto de Málaga.

Desde la terraza de uno de los restaurantes del Muelle 1, la nueva zona del Puerto de Málaga, se divisa una imagen del clásico skyline de la ciudad. A menos de una milla de distancia están atracados cinco grandes cruceros. En el inicio de la temporada de esta primavera trémula, Málaga aspira a consolidarse como referencia de este sector que tras unos años muy pujantes, que parecían no tener fin, inició el año pasado un retroceso evidente.

Las cifras se explican por sí solas. El año 2013 se cerró rozando los 400.000 cruceristas en Málaga. Atrás quedaron los 650.000 de 2010. Un descenso de la demanda y la marcha de Royal Caribbean (con el Adventure of the Seas como uno de sus emblemas), que contaba con Málaga como puerto base, son las razones fundamentales de la caída (algo que también ha sufrido Barcelona). Esta huida de una de las navieras de referencia supuso un shock económico para el puerto malagueño, cuyo segmento de cruceros representa el 19,1% de los ingresos portuarios.

Ahora es tiempo de recuperación. ¿Y cómo se ha preparado Málaga? Con una triple joint-venture por tierra, mar y aire. O lo que es lo mismo: AVE, puerto y aeropuerto unidos. Una de las líneas de Alta Velocidad más rentables de España y la tercera infraestructura aérea con más volumen de pasajeros de la Península –con 125 conexiones directas– ayudarán a la atracción de más turistas. La operación pionera del pasado miércoles, con cinco cruceros, supuso un movimiento de 33 vuelos en sólo cuatro horas, 5.000 turistas y más de 6.000 equipajes transportados en 14 camiones. En octubre se repetirá.

Los bizantinos, y no los bárbaros derruyeron el puerto de la antigua Roma

Arqueólogos británicos han revelado que «Portus», construido por Trajano en el siglo II fue demolido por los bizantinos en el siglo VI y no por los ostrogodos

Podía albergar hasta 350 barcos cargados de trigo, vino, aceite e incluso esclavos, traídos de todos los rincones del imperio, la auténtica puerta de Roma que conectaba el vasto territrorio de sus dominios, pero sus construciones palacios y almacenes desaparecieron el en siglo VI, no demolidas por hordas de bárbaros sino sistemáticamente desmantelado por el Imperio Bizantino.

Los arqueólogos de la Universidad de Southampton, que están excavando cerca de Roma para obtener rastros y evidencias del destino de Portus, han reconstruido la imagen que tuvo el palacio antes de desaparecer, al tiempo que han señalado que el edificio de tres pisos y unos 17 metros de altura fue aplastado y sus paredes tiradas abajo con la intención de desmantelar la construcción del puerto que servía de entrada a Roma.

Los bizantinos llevaron a cabo esta tarea para defenderse de los Ostrogodos, ya que pensaban que cerrando y destruyendo el puerto de entrada conseguirían defender y mantener el contro de Roma. Las hordas invasoras no habrían así destruido el palacio romano, sino precisamente sus defensores quienes lo derruyeron.

Tres puertos españoles, en el top 20 que se disputa el ‘boom’ del comercio marítimo

Puerto de Rotterdam, Paises Bajos. Top 1.

El comercio marítimo mundial ha experimentado un crecimiento brutal durante los últimos 15 años, lo que se ha traducido en un imparable aumento de los volúmenes de mercancías que a diario pasan por los puertos de todo el mundo. Los buques cargueros encargados de transportar estas mercancías también han aumentado su tamaño exponencialmente y, con ello, ha aumentado la demanda de puertos adaptados a sus dimensiones, con almacenes e inmuebles logísticos de gran capacidad para ese mayor tráfico de mercancías.

Según un informe sobre el sector en Europa elaborado por la consultora Jones Lang LaSalle, «el cambio que ha sufrido el comercio marítimo en los últimos años con un fuerte aumento del tamaño de los buques cargueros y del tráfico de contenedores, así como el cambio de los canales de distribución, ha provocado que la demanda de inmuebles logísticos e industriales cercanos a los puertos también se esté disparando. Todo esto se está traduciendo en una mayor presión y en una oportunidad para que Gobiernos, operadores, promotores inmobiliarios o inversores se lancen a ofrecer o construir las infraestructuras necesarias capaces de soportar este imparable crecimiento».

Las cifras nos pueden ayudar a entender este espectacular boom. El tráfico portuario mundial de contenedores ha pasado de 90 millones de TEU en 1990 a 590 millones en 2012, lo que supone un incremento del 550%. El TEU es el acrónimo del término anglosajón Twenty-Foot Equivalent Unit (Unidad Equivalente a Veinte Pies) y representa la unidad de medida más utilizada en el transporte marítimo en contenedores. Equivaldría a un contenedor con estas dimensiones: 20 pies (6,1 m) de largo por 8 (2,4 m) de ancho por 8,5 (2,6 m) de altura.

Del aeropuerto sin aviones al puerto sin barcos

El fracaso de la mejor ingeniería civil de Galicia. Así como en el aeropuerto de Castelló se han invertido 150 millones y no hay un sólo avión, en A Coruña tienen su propia cruz. Una dársena sin barcos en la que ya se llevan invertidos mil millones de euros, tras abandonarla por problemas de seguridad la única naviera que aceptó utilizarla.

El Blue Marlin sumergido en Punta Langosteira en A Coruña. Levante-EMV

En todas partes cuecen habas, y al igual que ocurre en la Comunitat Valenciana con el aeropuerto de Castelló, en Galicia cargan con su propia cruz en A Coruña, en una ampliación del puerto bautizada como Punta Langosteira. Esta dársena cumplió en abril ocho años en obras, y se ha convertido en el mayor proyecto de ingeniería civil portuaria ejecutado en España, con una inversión que ya suma los mil millones. Sin embargo, la dársena se ha quedado sin buques después de anunciar la única compañía que optó por utilizarla, la holandesa Dockwise, que cambia de aires por su falta de seguridad. Una decisión que ha tomado un año después de sufrir un incidente con el «Blue Marlin», un buque semisumergible que tuvo que cargar el casco del anfibio Camberra, construido en Navantia para la Armada australiana, y que acabó siendo vapuleado por el mar ante la falta de protección de la dársena.
Los problemas comenzaron por el enclave escogido, Punta Langosteira, un lugar que se caracteriza por la bravura del mar, una cuestión que echa para atrás a los operadores por el añadido de inseguridad que representa y que ha puesto en duda la viabilidad operativa de la nueva dársena. Los 1.000 millones de euros invertidos en la megaconstrucción- que cuenta con un dique de 25 metros de altura- no han conseguido frenar el oleaje, que ha rebasado la dársena en varias ocasiones.

El puerto de Valencia, líder español a nivel mundial

El recinto portuario ocupa el primer lugar del Mediterráneo, el quinto en Europa y el trigésimo del mundo.

Gruas del puerto de Valencia.

Los puertos españoles de Valencia, Bahía de Algeciras, Barcelona, Las Palmas y Bilbao se han posicionado en el ‘top’ 125 mundial, confirmando la estrategia que desempeña España en el contexto del transporte marítimo a nivel global, según ha informado Puertos del Estado en un comunicado.

Así, de más de 12,1 millones de contenedores movidos por estos cinco puertos, 7,2 millones, un 60% lo fueron en tránsito, lo que significa que la oferta logístico-portuaria española es importante en las principales rutas marítimas.

Esta docena de millones de contenedores representa el 86% del total movido por el conjunto de los puertos españoles y el 2% de los 516,7 millones de los 125 principales puertos del mundo.

De esta forma, tras los gigantes asiáticos, Estados Unidos, Alemania y Holanda, España aparece en el puesto 11 del mundo en número total de contenedores de Europa, situándose como tercera potencia europea.