Empresarios valencianos, imputados en la trama del examen de patrón de yate

La lista de clientes de la red que amañaba exámenes de patrón de yate sigue arrojando destacados nombres del deporte nacional: otro de los imputados es el pívot internacional Fran Vázquez, según confirmaron fuentes jurídicas próximas al caso. Entre el centenar de implicados en la operación de la Guardia Civil también aparecen importantes empresarios de diferentes sectores de la Comunitat Valenciana y de otras comunidades autónomas de España.

El fichaje de Fran Vázquez por el club Unicaja de Málaga fue presentado en julio como la vuelta de un ‘hijo pródigo’ de 209 centímetros. Su regreso llega siete años después de que un millón de euros lo encaminaran hacia el Akasvayu de Girona, equipo elegido por el jugador gallego tras haber renunciado a ir a la NBA a pesar de ser el tercer español (tras Pau Gasol y Ricky Rubio) mejor valorado por la liga norteamericana en su ‘draft’. Desde 2006 hasta este verano jugó en el Barcelona.

Tal y como adelantó ayer LAS PROVINCIAS, el portero del Barcelona y de la selección española Víctor Valdés, el exjugador del Valencia y el Levante Asier del Horno y el actor Óscar Jaenada también figuran entre los famosos que presuntamente hicieron trampas para obtener el título de patrón de yate.

El guardameta fue interrogado en Barcelona por la Guardia Civil tras finalizar su participación con la selección española en la Eurocopa. Víctor Valdés negó entonces su implicación en la trama, sin embargo una imagen informática de su carné manipulado fue encontrada en el disco duro del organizador del fraude durante el registro que la Guardia Civil realizó en su chalé de la Malvarrosa, el cuartel general de la red delictiva.

Según confirmaron fuentes próximas al caso, el portero del Barça ya había suspendido un examen de patrón de barco. La información recabada por los agentes en el domicilio del cabecilla de la red es la principal prueba que le incrimina. Las sospechas de la Guardia Civil también se confirmaron tras las averiguaciones que los investigadores realizaron en Guipúzcoa, donde un miembro de la red suplantó presuntamente a Víctor Valdés para aprobar el examen.

Seis lecciones a aprender del naufragio del «insumergible» Titanic

Nunca ha habido ni probablemente habrá un barco como el RMS Titanic, de cuyo naufragio se cumplen 100 años el 14 de abril. Sedujo a los que lo construyeron, a los que navegaron y naufragaron en él y su leyenda se ha ido haciendo más y más fabulosa con el paso de los años.

De la corta vida del Titanic se ha hablado y escrito mucho. Pocos náufragos son tan recordados como las 1.517 personas (53 niños entre ellas) que fallecieron en la única travesía que realizó y que dejó inconclusa al chocar con un iceberg.

Aunque se objetará que es fácil criticar un desastre cuando han pasado cien años desde que ocurrió y ha sido estudiado hasta la saciedad, creo que desde el punto de vista de la gestión empresarial se pueden aprender varias lecciones, que detallo a continuación.

1. Soberbia. La soberbia y la arrogancia que mostraron los constructores y propietarios con el trasatlántico nos sigue asombrando hoy en día. Es cierto que en su día fue el mayor, el mejor dotado técnicamente y el más lujoso de los barcos. Su sistema de compartimentos estancos fue una gran novedad para la época. Pero de ahí a que se le calificara de “insumergible”…  El primer viaje que realizó se encargó en desbaratar la soberbia de los constructores y de la naviera, a un precio terrible.

2. Imprevisión. Sumando los 16 botes salvavidas y los 4 plegables había capacidad para 1.178 personas cuando en el barco había embarcadas 2.207. Sólo se salvó el 52% de estas. Este hecho no era conocido por los pasajeros, ni siquiera por buena parte de la tripulación. En el mejor de los casos, igual no les hubiera importado, al repetirse hasta la saciedad el calificativo de “insumergible”.

¡Suban a bordo, por favor!

Un consejero de la Organización Internacional del Trabajo da las claves para que los errores que propiciaron el hundimiento del crucero frente a la isla de Giglio no se repitan.

Si los capitanes de los megacruceros fuesen los únicos responsables de la seguridad de los viajeros y tripulantes embarcados habría que ir olvidando esta clase de recreos. Pero no es así. Al capitán del Costa Concordia, no obstante, ya se le ha querido condenar como tal pese a los indicios existentes de responsabilidades compartidas. Su tremenda villanía ha sido contrastada con la heroicidad del funcionario de costa que, desde tierra, le ordenaba la rápida vuelta a bordo. El periódico británico The Guardian ha recordado a este respecto la existencia de la reacción psicológica normal en estos casos de pánico irresistible que lleva al ser humano a optar de forma instintiva entre «luchar o volar».
Mientras se deducen responsabilidades, la Compañía Naviera propietaria del barco parece querer defenderse personándose como perjudicada en el proceso y adjudicando al consabido error humano la única causa de la desgracia. Se sabe ahora que el llamado saludo a la isla de Giglio había sido ordenado por la naviera como modo de promocionar su negocio. Pendiente, como casi todo, de confirmación y en espera de las conclusiones de la investigación de la tragedia cabe hacerse algunas preguntas sobre el estado de cosas en nuestros mares habida cuenta de que el mar no nos es ajeno por nuestra condición de península y que, además, desde el hundimiento del Titanic, hace cien años, casi todos los accidentes marítimos con pérdida de vidas o/y efectos contaminantes han servido para mejorar las cosas.

Capitanes valientes, o no

La noche del 14 de abril de 1912, 99 años y nueve meses antes de que el Costa Concordia se abriese el casco en un escollo de la isla toscana del Giglio, el Titanic se hundió en el Atlántico Norte llevándose a 1.503 personas. El abandono del barco fue desastroso. El capitán Edward Smith, que pese a 34 años de experiencia profesional se comportó más como torpe gerente de un hotel de lujo que como marino, tardó 25 minutos en lanzar el primer SOS. Además, retrasó la orden de abandonar el barco, disimulando esta de modo que la mayor parte de los pasajeros no advirtió el peligro hasta que fue demasiado tarde. Después, la falta de botes salvavidas, el mar bajo cero y los 25 minutos perdidos en la llegada del primer barco que acudió en su auxilio, remataron la tragedia.

Cuatro semanas más tarde, en un artículo memorable publicado en The English Rewiew, Joseph Conrad confrontaba el final del Titanic con el hundimiento, reciente en aquellas fechas, del Douro: un barco más pequeño pero con proporción similar de pasajeros. El Titanic se había hundido despacio, entre el desconcierto y la incompetencia de capitán y tripulantes, mientras que en el Douro, que se fue a pique en pocos minutos, la dotación completa de capitán a mayordomo, menos el oficial al mando de los botes salvavidas y dos marineros para gobernar cada uno, se hundió con el barco, sin rechistar, después de poner a salvo a todo el pasaje. Pero es que el Douro, concluía Conrad, era un barco de verdad, tripulado por marinos profesionales y bien mandados que no perdieron la humanidad ni la sangre fría. No un monstruoso hotel flotante lanzado a 21 nudos de velocidad por un mar con icebergs, atendido por seis centenares de pobres diablos entre mozos, doncellas, músicos, animadores, cocineros y camareros.

El Prestige 9 años después (los hilillos de plastilina)

El Prestige poco antes de hundirse

Ayer supimos que el juzgado de Corcubión que lleva el caso del desastre del Prestige ha acabado la instrucción del mismo, ahora toca esperar a que salga el juicio. Durante este período ha habido varias demandas en juzgados de Estados Unidos contra la aseguradora así como la encarcelación y posterior puesta en libertad del cabeza de turco, que no fue otro que el pobre Capitán del buque, el único que realmente cumplió con su deber.

Leo hoy un artículo en un diario de tirada nacional donde se analiza el incidente y a pesar de ser a toro pasado el periodista suelta unas cuantas barbaridades, no se si por pura ignorancia o porque alguien sigue interesado en que no se sepa la verdad, esperemos que el juicio aclare sino todo si la mayoría de los acaecimientos de esos días.

Dice el periodista en el primer párrafo de su artículo,”… Por si alguien no se acuerda, se trata de un viejo petrolero cargado con 70.000 toneladas de un combustible viscoso y sucio que zozobró a escasas millas de la costa gallega un 13 de noviembre de 2002 y envió la correspondiente señal de alerta…”

Es probable que haya personas que no se acuerden o no se quieran acordar, la mayoría porque ya sabemos que España vive de espaldas a la mar, otros por simple pasotismo y otros por obediencia ciega al jefe (los del PP).

Entrevista a Vicente Boluda

El empresario valenciano Vicente Boluda. | Antonio M. Xoubanova- El Mundo

Vicente Boluda (Valencia, 1.955) es uno de los pocos empresarios valencianos con autentico peso en España. Un dato lo ilustra de forma palmaria: El armador y presidente de Boluda Corporación Marítima es propietario de la mayor flota personal de Europa, con ramificaciones en Africa y America. Levantinista de pro, fue durante unos meses presidente del Real Madrid y, desde enero de este ano, es el máximo responsable de la Asociación Valenciana de Empresarios (AVE).

Los españoles llevamos al menos dos años de grandes sacrificios. La presión de los mercados no cesa y se avecinan más recortes. ¿Qué parte del Estado de bienestar peligra?.

LA NAUTICA LIBRE COMO CONTESTACION A LA CRISIS

¿Se imagina que en todos los términos municipales con costa, existiera un acceso al mar para pequeñas embarcaciones de motor o de vela?

¿No cree que esto ayudaría a popularizar la náutica de base?. Pues bien, los municipios que cuentan con una pequeña rampa pública, o unos pocos metros lineales de playa cementada, o incluso la desembocadura de alguna vieja gola, observan como los fines de semana, durante  todo el año, hacen cola usuarios de pequeñas embarcaciones autotransportables, para hecharlas ellos mismos al agua. Con su remolque a cuestas o incluso encima de su baca  son capaces de llevar su zodiac, su canoa o su velero hasta la playa que reúna condiciones,  para ponerse las pilas disfrutando de su hobby. Y todo esto, sin pasar «por el tubo» de hacerse socio de un Club Náutico, es decir, sin cuotas, ni derramas, ni gastos de amarre que sumar a la pequeña inversión que han hecho en su flamante barquito.

Acaso usted, cuando quería jugar al futbol en su barrio, se hacía socio del Valencia, o del Madrid o de algún otro Club Deportivo, ¿verdad que no?. Nos bastaba con poner unas piedras a modo de porterías improvisadas en el solar mas plano que encontrábamos y  ¡ale! a jugar al futbol.  Pues eso, la playa está ahí y es de todos. Así es que, los que queremos navegar, no necesitamos pertenecer si no queremos a ningún club, lo único que nos hace falta es nuestro bote y accesos al mar desde la orilla.

La prostitución de la leyes marítimas

He leído la Tribuna de Opinión del diario El País, Aristóteles y los piratas del abogado José María Ruiz Soroa y aunque lo que relata está muy bien relatado, a mi juicio , tergiversa el fin de la ley. Lo tergiversa tal y como estamos viendo , sobre todo en el cine, a esos abogados defensores que para defender a su representado que todos sabemos que es culpable, tratan de desprestigiar a los testigos ganándose la antipatia de los espectadores.

Yo no estoy conforme con sus argumentos Sr. Soroa.

De entrada Ud. da unos argumentos sobre el artículo 105 que dicho artículo no dice en modo alguno.

Marina mercante: el callejón del gato

Cuando ocurrió el accidente del Prestige gobernaba en España el llamado Partido Popular, con el señor Aznar López al frente. Tímidamente al principio, con más decisión después, el sedicente Partido Socialista arremetió contra el Gobierno del señor Aznar a cuenta de la chapuza del Prestige. Como el Ministerio que tutela marina mercante, Fomento, estaba entonces dirigido por un enamorado en flor, el señor Álvarez, y la catástrofe del Prestige afectaba a varios departamentos, el señor Aznar decretó que todo el lío lo gestionara su hombre de confianza (hablamos del año 2002), el señor Rajoy. Dada la dimensión política de la catástrofe, los hombres de Zapatero, líder de la oposición, tuvieron luz verde para tirarse a la yugular del Gobierno. Los señores Pérez (más conocido como Rubalcaba) y López Garrido azotaron desde el Parlamento, mientras que la prensa enemiga del señor Aznar zahería desde los medios de comunicación.