Qué hay dentro de los contenedores que naufragan

Cada año caen al mar 1.679 de estas cajas metálicas que han globalizado el comercio. Son los particulares residuos de la poderosa industria marítima. Pero una vez desperdigados por playas y océanos, no solo sueltan patitos de goma, también algo mucho más peligroso.

Invisible en la ciudad, una caja de 6 metros de largo, 2,43 de ancho y 2,59 de alto se esconde detrás de ropa, ordenadores, coches, leche en polvo o juguetes. Cada día, miles de buques atraviesan el mundo de punta a punta cargados de enormes contenedores anónimos sin los que la vida moderna sería sencillamente imposible. El 90% del transporte del comercio mundial se realiza por mar, pero su carga no siempre llega a su destino. “Hace años que muchas de esas mercancías quedan varadas en las costas, y siguen llegando”. Quien habla es Antidia Citores de la Fundación Surfrider Europe, entregada a una tarea inusual: seguirle la pista a los naufragios de estas cajas de metal para llamar la atención sobre estos nuevos residuos que casi nadie ve.

En un informe, la organización da cuenta de 673 accidentes de barcos en los que se han perdido 13.410 contenedores durante los últimos 25 años. Apenas nada si se compara con los millones que transitan entre Europa y Asia cada año, pero sí plasma un fenómeno que va en aumento a medida que el complejo y poderoso transporte marítimo crece sin normas internacionales contundentes. La patronal mundial de las navieras ha tenido que reconocer en un informe, ante las crecientes críticas por estos residuos mal conocidos, que desde el año 2008 sus enormes barcos han perdido 1.679 contenedores de media anual.

Enormes cajas bailan de grúa en grúa en el puerto de El Pireo, en Atenas. Mientras en la frenética actividad se ordenan decenas de ellas de color rojo, azul y gris sobre un gigantesco buque, el gerente Tassos Vamvakidis se encoge de hombros en su flamante oficina, situada a escasos metros de la terminal de carga. “¿Por qué debería la compañía [la china Cosco] informar sobre los contenedores que pierde? Son suyos, es una actividad privada”.

El problema es que estas compañías a las que el invento de los contenedores ha hecho ricas no siempre declaran lo que de verdad transportan. Esto es lo que preocupa en la Organización Marítima Internacional de Naciones Unidas (IMO, por sus siglas en inglés), aunque desde su sede en Londres no pueden hacer una estimación de los bultos que las navieras dejan de declarar. El comportamiento de estas empresas es a veces tan opaco que en 2016 está previsto que entre en vigor una nueva norma internacional para verificar el peso real que transportan los buques portacontenedores, cuya actividad ha crecido a un ritmo del 7,8% durante los últimos 20 años, según cálculos de Clarkson’s, la mayor agencia mundial de análisis marítima. Estos vagones del mar representan el 60% del valor del comercio marítimo global.

Aunque sin sanciones si no cumplen, en la ONU marítima insisten: “Las compañías deben comunicar al Estado del pabellón del barco y a la guardia costera más cercana las pérdidas que se producen y cualquier potencial peligro para la nave”. Esto hizo el capitán del MSC Napoli, un buque de 275 metros de largo con bandera británica cuando el casco del barco se fisuró en el canal de la Mancha, atrapado en una tormenta con olas de hasta diez metros.

Los tesoros empezaron a llegar a la playa británica de Branscombe caída ya la noche. Espejos, productos de belleza, frascos de perfume, pañales, parachoques y hasta coches 4×4 se desperdigaban por la costa fuera ya de las carcasas de los contenedores náufragos. Y también 16 motos BMW modelo 1.300. Entre las decenas de curiosos que se amontonaban sobre la arena ante semejante acontecimiento, uno de ellos convertido en pirata relató a Le Monde: “No me creerá, una moto de 25.000 euros con los papeles en regla, gasolina en el depósito y las llaves puestas en el contacto. ¡Salí de allí montado en ella!”.

Aunque aquel accidente ocurrió hace ya ocho años, Christophe Rousseau lo recuerda muy bien, pues el barco no solo llevaba decenas de los más variopintos productos, sino también químicos, la especialidad de este ingeniero francés. “Cuando recibimos el registro de carga, descubrimos que había todas las categorías de sustancias peligrosas, cien páginas con siete referencias distintas de compuestos en cada una, 600 ó 700 tipos”. Fue un quebradero de cabeza descifrarlos, pues las navieras únicamente están obligadas a dar información genérica. “Los contenedores dirán únicamente ‘pesticidas’, pero hay centenares de ellos en esos barcos que son cada vez más grandes, es una locura”.

En la región francesa de Brest tiene su sede el Centro de Documentación, Investigación y Experimentación sobre Contaminación Marítima (Cedre, por sus siglas en francés). Aquí están especializados en dar recomendaciones técnicas en contaminación por químicos en barcos graneleros y buques portacontenedores. “La diferencia respecto a otros centros es que nosotros tenemos herramientas de experimentación, pues el gran problema de los químicos es que muchas veces no se tiene información sobre cómo se comportan cuando se vierten en el mar, donde las cosas nunca suceden como en el laboratorio”, comenta el experto.

Y en este punto, el transporte de estas cajas de metal toma otra dimensión. Ya no es solo que sigan encontrándose cientos de miles de piezas de juguetes Lego o patitos de goma en playas de medio mundo muchos años después de que un accidente las dejara escapar de sus contenedores; sino que se están vertiendo al mar cada vez más productos tóxicos con efectos desconocidos. En el centro de Brest relatan que en todos los accidentes graves siempre ha habido sorpresas: uno, dos, hasta diez contenedores que no habían sido declarados o cuya carga no ocupaba la buena categoría. Resulta casi obvio que cuantos más contenedores se pierden, mayor es el riesgo. Lo reconoce incluso la Organización Marítima Internacional en un informe realizado el año pasado, en el que apuntaba haber encontrado deficiencias en la información sobre sustancias peligrosas en 10.734 contenedores de los 65.929 verificados.

El mar tiene una gran capacidad de hacer de tapón de algunos de estos químicos, como el ácido clorhídrico o el sulfúrico. Pero distinto es cuando se trata de cadmio, arsénico, plomo o sustancias radiactivas. Su efecto no es inmediato, sin embargo se pegan a los tejidos de organismos filtradores como los mejillones. Después los mejillones son comidos por otros peces y al final de la cadena alimentaria, en el pescado que llega a las mesas quedan altas concentraciones de estos tóxicos. Como explica Rousseau: “Los hidrocarburos son algo muy emocional para todo el mundo, pero con los años nos hemos dado cuenta de que hay cada vez menos contaminación por este motivo y más problemas con los contenedores. Se están vertiendo químicos en el medio marino que tendrán efectos no inmediatos y para cuando nos enteremos será demasiado tarde”.

Esta es una versión reducida del reportaje publicado en el Nº4 de la revista BallenaBlanca. Para leerlo completo, compra tu ejemplar aquí.

Sara Acosta (@saraacostalanga) | Ilustración: Ray Díaz

Ballena blanca