Un inspector marítimo acusa al capitán de ‘sabotear’ el ‘Prestige’ para embarrancarlo

El ‘Prestige’, en el momento de su hundimiento. | Reuters

«Casi se podría hablar de sabotaje«, insinúa el ex inspector naval de la Capitanía Marítima de A Coruña, Serafín Díaz, en relación con la actuación de dos de los tres acusados por la catástrofe medioambiental del Prestige, el capitán del buque, Apostolos Mangoura, y el jefe de máquinas, Nikolaos Argyropoulos, durante las horas posteriores a la primera avería del petrolero y antes de que lograse ser enganchada por los remolcadores.

Serafín Díaz se trasladó el 14 de noviembre a bordo del barco (fue el primer técnico externo a la tripulación en llegar al petrolero, que tuvo la primera avería el 13 de noviembre de 2002) y este jueves ha declarado en el juicio que se sigue en la Audiencia Provincial de A Coruña.

Entre otras indicaciones ha asegurado que «querían retrasar la puesta en marcha del barco, pues no había ninguna razón para que no se arrancara el motor».

El exjefe de la torre de control afirma que “era factible salvar” al ‘Prestige’

José Pose Vaquero durante su declaración como testigo en el juicio / KIKO DELGADO (EFE)

Evitar la gigantesca marea negra que asoló hace una década 1.600 kilómetros de costa de Galicia, del Cantábrico y del Atlántico francés no era misión imposible. En las horas siguientes al accidente sufrido por elPrestige frente a Fisterra y en medio de un fuerte temporal, “era factible salvar” el barco y su carga, unas 77.000 toneladas de fuel. Pero todo se complicó con la “política” de la autoridad marítima coruñesa, cuya pauta de actuación era siempre enviar lo más lejos posible de la costa a cualquier barco averiado o en problemas. No es una opinión de alguien perteneciente al entramado del viejo petrolero que provocó la tragedia. Es, en resumen, el muy crítico parecer de uno de los principales actores de Salvamento Marítimo de Fomento, el entonces jefe de la Torre de Control de Finisterre, José Pose.

Con su declaración como testigo se reanudó este martes en A Coruña el macrojuicio del Prestige por el que desfilarán en los próximos meses casi un centenar de autoridades y participantes en la gestión de la catástrofe medioambiental. Pose, en la actualidad ya jubilado, dejó mal parados a sus superiores de la época, entre ellos al exdirector de Marina Mercante, José Luis López-Sors, sentado en el banquillo de los acusados, así como el excapitán Marítimo de A Coruña Ángel del Real que le sucedió luego como testigo en esta vista oral y en la que defendió la teoría contraria: “el acierto” de haber alejado el barco mar adentro.

Las cambiantes versiones de López-Sors

El exdirector de la Marina Mercante José Juis López Sors / CABALAR (EFE)

Justificó en la urgencia del momento que no se le “ocurriera”, como autoridad marítima española, consultar a expertos técnicos para determinar desde un principio qué hacer con el Prestige. Se escudó en que España tiene todo el derecho a no autorizar al petrolero herido a ir a un puerto u otra zona de refugio para intentar un trasvase de su carga, pese a que sí se había permitido en otros casos precedentes. Admitió la idoneidad del puerto coruñés para esa operación, aunque alegó que se descartó a partir de una única negativa, y tampoco tajante, la del práctico mayor. Pero, tras quedar en evidencia en múltiples aspectos durante los interrogatorios al que le sometieron el martes los letrados de Mare Shipping, la compañía armadora del barco, o el lunes el de Nunca Máis, el exdirector general de la Marina Mercante, José Luis López-Sors optó ayer en la vista judicial por silenciar o intentar dar la vuelta a cualquier referencia que lo comprometiese más.

El excapitán de A Coruña contradice a Sors sobre el primer vertido del buque

Ángel del Real Abella excapitán del Puerto de A Coruña, durante su declaración como testigo en el juicio / CABALAR (EFE)

Una de las claves para determinar el o los responsables de la catástrofe del Prestige está en dilucidar si tras sufrir un golpe y abrirse un boquete en su casco cuando navegaba frente a Fisterra el 13 de noviembre de 2002, el petrolero estaba o no sentenciado y si las dimensiones de la contaminación inicial que provocó hacía irremediable o no el desastre.

El excapitán marítimo de A Coruña Ángel del Real, en su segundo día, ayer, de declaración como testigo en el juicio que se celebra en A Coruña, defendió con firmeza la versión oficial del Estado y de su entonces superior y ahora acusado José Luís López-Sors, exdirector de Marina Mercante: alejar al buque lo más lejos posible de la costa “era menos peligroso” que cualquier alternativa, como buscarle una zona de refugio para intentar un trasvase. El Prestige estaba “en riesgo inminente” de hundimiento, insistió reiteradamente Del Real. “Sin lugar a dudas” volvería a adoptar las mismas decisiones que hace 10 años con el barco herido, aseveró quien fue uno de los protagonistas de la gestión de la catástrofe durante el primer mes —cesó como capitán marítimo en diciembre de 2002— e inicialmente imputado durante el primer año de instrucción de esta causa.

López Sors: “Yo tomé las decisiones, no necesitaba aprobación posterior”

José Luis López Sors

El exdirector general de la Marina Mercante, José Luis López Sors, ha manifestado, en su declaración por la catástrofe marítima del ‘Prestige’, que él «dictaba» las decisiones, tras tener constancia del siniestro, y que no necesitaban «una aprobación posterior» por parte de sus superiores.

Con las preguntas del abogado de ‘Nunca Máis’, ha comenzado el interrogatorio de López Sors, que solo contestará a este letrado, al de la organización ecologista Arco Iris, la Fiscalía, la Abogacía del Estado, la Xunta, Mare Shipping, así como los letrados de las defensas.

López Sors ha dicho que decidió desplazarse hasta A Coruña. «Ya tenía claro lo que tenía que hacer, seguir recibiendo información y tomar las medidas que se me ocurrieran para aliviar el desastre», ha añadido. El exdirector de la Marina ha argumentado que desde el buque ‘Prestige’se les transmitió, en las primeras horas del accidente, que había «serio peligro de hundimiento» y que, por ello, le pareció «mejor» que el barco se hundiera «lejos de la costa» para minimizar los daños para el medioambiente. Preguntado por el abogado por qué transmite al entonces director del Centro Nacional de Coordinación de Salvamento, Pedro Sánchez, «la consigna de que cojan el barco y lo separen de la costa hasta que se hunda», ha insistido en que le transmitieron que el buque «se hunde».

El jefe de máquinas del ‘Prestige’ insiste en que todo funcionaba “perfectamente”

Nikolaos Argyropoulos, jefe de máquinas del «Prestige» durante su declaración, detrás el capitán del barco, Apostolos Mangouras / CABALAR (EFE).

El jefe de máquinas del ‘Prestige’, Nikolaos Argyropoulos, ha insistido en que la máquina del buque funcionaba «perfectamente» el día del accidente, el 13 de noviembre de 2002, frente a la tesis defendida por las acusaciones, y que también lo hacía cuando abandonó el barco. «Todo estaba en orden», ha sentenciado a preguntas de la letrada del exdirector general de la Marina Mercante, José Luis López Sors, sobre «deficiencias» en las calderas y en el sistema de calefacción.

Por otra parte, ha cuantificado entre 2.500 y 3.000 las toneladas de fuel que se hubieran podido trasvasar en una hora si se hubiese llevado a cabo esta operación en el buque, que transportaba 77.000 toneladas de esta carga. En la segunda y última sesión de su interrogatorio, Argyropoulos ha manifestado también que el día del siniestro vio «una ola enorme» batir contra el barco «y llenar toda la cubierta con agua». «El golpe en el buque fue algo extraordinario», ha resumido el jefe de máquinas, para quien las condiciones eran «inhumanas» al describir los intentos de remolque del barco.

También ha atribuido a su estado de «shock» el que ni él ni el capitán hubiesen hablado en el juzgado de Corcubión —donde prestaron declaración— sobre esta ola, que ha calificado como «fenómeno extraordinario». Como hizo este martes ante la Fiscalía, ha recalcado que todos los dispositivos de seguridad de la máquina «funcionaban». No obstante, ha dicho que no recordaba por qué en una documentación se hacía constar que el motor carecía de ellos. A preguntas de la letrada de López Sors sobre incidencias en el buque que describe, en agosto, el anterior capitán, entre ellas «las malas condiciones de las calderas», el jefe de máquinas ha asegurado que «nada estaba así» cuando él embarcó y que hubo antes trabajos de reparación. Sobre los sistemas de calefacción, ha considerado «normal» por la temperatura de la carga que, de los 72 serpentines, 43 estuviesen inutilizados y ha precisado que esto no afectaba a un posible trasvase.