La tragedia del Cap Arcona

Cap Arcona: Up ehr woorn miehr as 6000 KZ-Häftlinge tosamendreven. Wat schull mit ehr passeern?. Desde marless.de

Leyendo un interesante artículo en El correo del Zar me encuentro entre los comentaristas a alguien que se queja amargamente del olvido de esta tragedia y creo que se merece un recuerdo, por él y por su padre (Gustaaf Van Essche) que perdió la vida en ese buque. Va por ellos.

En una entrada mia anterior titulada La mayor tragedia marítima de la historia ya cito el caso del Cap Arcona y el Thielbeck en el que comento lo siguiente: El CAP Arcona fue un lujoso barco de pasajeros que desplazaba 27.561 toneladas. Antes de la guerra transportó pasajeros por el Báltico, Mar del Norte y Atlántico cumpliendo con sus rutas de línea que lo llevaban hasta África, Brasil y Argentina. Al estallar la guerra, fueron retirados los objetos de lujo y quedó destinado al servicio de barco de transporte de la Kriegsmarine.

Durante la guerra transportó refugiados, prisioneros, heridos y tropas, hasta que el 26 de Abril de 1945 cuando se encontró anclado en la bahía de Lubeck junto a otros tres barcos, el Thielbeck, el Athen y el Deutschland. Ese día fue bombardeado por aviones de la Real Fuerza Aérea pertenecientes al Grupo 83 de la 2da Fuerza Aérea Táctica. A bordo de los tres barcos se encontraban 7.000 prisioneros de los campos de concentración de Neuengamme y Danzig, siendo la mitad de ellos prisioneros de guerra rusos y polacos que estaban siendo evacuados ante el avance de las tropas británicas.

Una sopa de peces extraños

Josep Pascual, observador meteorológico del Cap de Creus, toma la temperatura del agua frente a las Illes Medes. / PERE DURAN

Las aguas del Cap de Creus son de las más frías y productivas del Mediterráneo. Praderas de posidonia, crustáceos, corales y una gran variedad de peces conviven en la reserva marina al sur del golfo de León. Pero a la sobrepesca de ciertas especies, que pone en peligro la diversidad biológica de la zona, se une una nueva amenaza: el aumento de la temperatura del mar provocado por el cambio climático. Aunque es pronto para observar todas las transformaciones que este fenómeno puede acarrear para el medio marino, un estudio pionero financiado por la Fundación Abertis y llevado a cabo por investigadores de la Universidad de Girona, el CSIC y la Universidad Politécnica de Cataluña ha dado la alerta: el aumento de la temperatura del mar está cambiando la relación de especies de peces del Cap de Creus.

“Por primera vez ha aumentado la presencia de especies propias de aguas cálidas”, afirma el estudio. Se trata de la conclusión más evidente de la investigación, que ha durado un año y medio. Algunas nunca habían sido registradas en esta zona, como la vieja, un pescado muy común y apreciado en Canarias. Los científicos localizaron al menos dos ejemplares de vieja, uno atrapado por un pescador artesanal y otro avistado por un pescador submarino en febrero de 2011. “Uno de ellos era un ejemplar juvenil, lo que indica que la especie ya se está empezando a reproducir”, explica Josep Lloret, del departamento de Ciencias Ambientales de la Universidad de Girona y uno de los autores del estudio.

Pelayo, el acorazado español que aterrorizó a Estados Unidos

ARCHIVO ABC El imponente transatlántico Alfonso XIII, antes de partir hacia Cuba en 1896 con el general Weyler a bordo

España estaba contra las cuerdas. A punto de perder sus últimas posesiones ultramarinas, a las puertas del «Desastre». Corría el mes de mayo de 1898. Las fuerzas del decadente imperio español combatían con suerte esquiva con las del rampante imperio yanqui. La marina estadounidense se enseñoreaba de las aguas de Cuba y en Cavite, Filipinas, las fuerzas del comodoro George Dewey desarbolaban las defensas hispanas. En tan adversas circunstancias, en el Ministerio de Marina español se ideó un arriesgado plan para tratar de revertir el curso de la guerra: golpear al enemigo en su propio territorio, enviar una flota a bombardear la mismísima costa este de los Estados Unidos.

En Norteamérica la contienda se entendía como camino de expansión, de ampliación del patrimonio. En España los círculos políticos e intelectuales creían que se luchaba por la misma supervivencia de la nación. Cuba y Filipinas no eran propiedades de España, eran parte sustancial de la misma. Lo había expresado el presidente del Gobierno, Antonio Cánovas del Castillo, en el Congreso cuando anunció que, en Cuba, España se dejaría «hasta el último hombre, hasta la última peseta». Aún sabiendo que la mermada España de finales del XIX se enfrentaba a un enemigo superior, Cánovas había dicho en 1896: «Si, desgraciadamente, un día el pueblo español creyere que la empresa (…) era superior a su conveniencia (…) yo habría dejado de ser hombre político para siempre jamás (…) acabando aquel día, probablemente, también mi vida personal». Cuba era para los españoles de entonces una cuestión de honor. Así que, imbuidos políticos y opinión pública en Madrid de una especie de espíritu quijotesco, se decidió intentar lo que la historiografía bautizó como «el contragolpe español». Mejor morir que perder la honra.

Navegando con la potencia de los rayos del sol

El Albatros Solar usa la energía solar cuando entra y sale de puerto

Desde la distancia, los colores azul y amarillo del casco del ferry se asemejan a los de las demás embarcaciones que cada día entran y salen del puerto de Hong Kong.

Pero si se mira un poco más detenidamente, se distinguen una serie de paneles solares en el techo del ferry, y en vez del ruidoso motor, tan solo se oye un ligero zumbido.

El Águila Solar y otros transbordadores o ferrys similares llevan a golfistas a practicar su deporte favorito en un recorrido de 18 hoyos en varias islas. Juntos forman la primera flota de ferrys híbridos del mundo y un campo de pruebas comercial para una tecnología que podría transformar el futuro de la navegación.

La tecnología, similar a la usada en los autos híbridos, fue desarrollada por la compañía australiana Solar Sailor.

La electricidad generada por los paneles solares y almacenada en una batería abastece al motor mientras la embarcación entra y sale del puerto. Una vez fuera, en mar abierto, donde se necesita una mayor velocidad, el combustible entra en juego.

¡Suban a bordo, por favor!

Un consejero de la Organización Internacional del Trabajo da las claves para que los errores que propiciaron el hundimiento del crucero frente a la isla de Giglio no se repitan.

Si los capitanes de los megacruceros fuesen los únicos responsables de la seguridad de los viajeros y tripulantes embarcados habría que ir olvidando esta clase de recreos. Pero no es así. Al capitán del Costa Concordia, no obstante, ya se le ha querido condenar como tal pese a los indicios existentes de responsabilidades compartidas. Su tremenda villanía ha sido contrastada con la heroicidad del funcionario de costa que, desde tierra, le ordenaba la rápida vuelta a bordo. El periódico británico The Guardian ha recordado a este respecto la existencia de la reacción psicológica normal en estos casos de pánico irresistible que lleva al ser humano a optar de forma instintiva entre «luchar o volar».
Mientras se deducen responsabilidades, la Compañía Naviera propietaria del barco parece querer defenderse personándose como perjudicada en el proceso y adjudicando al consabido error humano la única causa de la desgracia. Se sabe ahora que el llamado saludo a la isla de Giglio había sido ordenado por la naviera como modo de promocionar su negocio. Pendiente, como casi todo, de confirmación y en espera de las conclusiones de la investigación de la tragedia cabe hacerse algunas preguntas sobre el estado de cosas en nuestros mares habida cuenta de que el mar no nos es ajeno por nuestra condición de península y que, además, desde el hundimiento del Titanic, hace cien años, casi todos los accidentes marítimos con pérdida de vidas o/y efectos contaminantes han servido para mejorar las cosas.

La Marina Real congela la tarifa de los 700 amarres a la espera de su venta

Los cerca de 700 amarres de la Marina Real Juan Carlos I están a la espera de que el Consorcio Valencia 2007 renueve a los representantes del Gobierno, ahora en manos del PP, y resuelva la posible venta de los mismos, una opción que reportaría importantes beneficios a una entidad casi paralizada y con una fuerte deuda con el Instituto de Crédito Oficial (ICO). Entre tanto, el consorcio ha congelado el precio de los alquileres para este año, buscando de esta forma superar la ocupación del 60% que tiene en la actualidad.
Fue el pasado mes de julio cuando el Consejo de Ministros aprobó la renovación del consorcio para quitar de la vicepresidencia a la anterior ministra de Economía, Elena Salgado, y colocar en su puesto al secretario de Estado de Cooperación Territorial, Gaspar Zarrías. La idea era desbloquear la entidad y revitalizar la dársena, de cuya explotación depende el pago de los 400 millones del crédito ICO con el que se levantaron todas las infraestructuras de la Copa del América.

Cazador cazado

Para mi todos los tiburones son iguales, no soy capaz de distinguirlos solo se que si te cruzas con alguno es mejor rezar para que no tenga hambre.

Dice quien me descubrió este video que puede tratarse de un cazón, una de las especies de tiburones, en Cádiz los pescan y los preparan en adobo, está muy rico. Así que quien vaya a Cádiz o a alguna tasca gaditana que no deje de pedirlo y catarlo, está rico, rico que diría uno que yo me se.

Hoy tenemos pulpo para comer, entre otras viandas.

Tragedia en A Coruña

Dispositivo de búsqueda de los tres desaparecidos en el Orzán Autor:Juan Varela

El operativo de búsqueda de los dos policías nacionales y el estudiante eslovaco que desaparecieron la pasada madrugada en la playa de Orzán, en A Coruña, continuará «día y noche».

El grupo de unos 20 buzos que se sumergió este mañana en la costa de A Coruña se ha retirado sin haber hallado los cuerpos de los desaparecidos.

No obstante, el operativo de rescate, en el que participan más de un centenar de personas, continuará «día y noche», han precisado a Efe fuentes de Salvamento Marítimo.

La búsqueda se ha ampliado hasta la zona del puerto exterior de A Coruña, en Punta Langosteira. Y la atención del rastreo terrestre se ha centrado en la zona cercana al obelisco Millenium, donde se han concentrado muchas personas y en las rocas enfrente de la cetárea de mariscos se ha hallado alguna prenda de ropa.

Automatic Identification System (AIS)

Tráfico de buques con AIS en el Canal de la Mancha Este, 22/1/2006

Imagine un sistema de navegación electrónica en un buque (p.ej. radar, ECDIS, plotter, etc.) que tenga superpuesta una marca sobre cada barco mercante que esté al alcance de la radio VHF; e indique el vector de velocidad (velocidad y rumbo). Cada una de las «marcas» reflejaría el tamaño del barco, con su posición. Haciendo «click» en una de las marcas, se conocería el nombre del barco, procedencia y destino, rumbo, velocidad, indicativo, número de registro, su MMSI, y más información. También se puede disponer de información sobre sus maniobras, el punto de acercamiento más próximo antes de entrar en colisión, (closest point of approach, CPA), el tiempo que falta para llegar a dicho punto (time to closest point of approach, TCPA) y alarmas de proximidad, con mayor precisón y detalle de las que proporciona el radar. ^[1]

Con esta information, se puede llamar al buque en VHF por su nombre, en vez de hacerlo diciendo: el buque que «está a unos diez grados a mi proa por estribor». O se le puede llamar mediante una radio con llamada selectiva del tipo GMDSS. Y también se pueden enviar y recibir mensajes por email.

El sistema AIS es un sistema de difusión para buques que funciona en la banda marítima de VHF como un transpondedor y puede proporcionar más de 4.500 informes por minuto, actualizándolos con una cadencia de hasta dos segundos. Los sistemas AIS de buques emplean accesos radio del tipo Self-Organizing Time Division Multiple Access (SOTDMA) o Carrier-Sense Time Division Multiple Access (CSTDMA).^[2]

Análisis gráfico de la derrota del Costa Concordia

Aquí os mando la derrota del Costa concordia a través del AIS del barco. El AIS es el Sistema de Identificación Automático que a través del canal 70 de VHF emite cada pocos segundos varios datos del buque, a saber: Nombre, posición, velocidad (SOG, Speed Over Ground, es decir velocidad real sobre el fondo, sin afectación de deriva o abatimiento), HDG (Heading, el rumbo de la línea de crujía, alineación proa-popa), rumbo COG (Course Over Ground, o sea rumbo real del buque, que puede no coincidir con la alineación proa-popa) y algunos mas que se programan en el aparato (origen, destino, nº personas on board etc).
Si os fijáis, la antena del GPS está encima del puente del barco, muy a proa, y libra el peñoto en la curva de evolución, pero el «derrape» de la popa hace que se la coma sin remisión.