I COMUNICACIONES
1. La alerta de socorro emitida por el Capitán Mangouras a través la llamada selectiva digital (canal 70), fue correctamente formulada y era suficiente para identificar el indicativo de llamada (C6MMN6) del buque petrolero “Prestige”, así como para registrar la hora, la fecha, la posición exacta del barco (l= 42 – 54N y L= 009 -54 W) y la situación de PELIGRO NO DEFINIDO en el que éste se encontraba.
La información contenida en el mensaje era asimismo suficiente para identificar las dimensiones y características básicas del barco (tipo de barco, eslora, manga, puntal, potencia), y al armador del mismo, etc.
El mensaje de socorro (mayday) emitido por el Capitán del “Prestige”, fue correcto tanto en su formato como en su contenido. (GMDSS)
2. En sucesivas fases de la operación de salvamento del “Prestige”, se han puesto de manifiesto importantes fallos tanto de los sistemas de comunicaciones como en el uso que se ha hecho de ellos. Como ejemplo se puede citar: La saturación de la línea de Emergencias 112, que duró al menos 29 minutos. Tal controversia técnica impidió la movilización directa de los helicópteros dependientes de la Xunta de Galicia.
3. El hecho de que el CZCS Finisterre (Torre de Finiesterre) haya tenido que recurrir al establecimiento de puentes de comunicación a través de los helicópteros con el “Prestige”, confirma la mala planificación de las comunicaciones.
4. No hay constancia de que todos los buques situados en las proximidades del”Prestige”,0 controlados por el radar de la Torre de Finisterre, diesen acuse de recibo a la llamada Selectiva Digital lanzada por el petrolero en peligro. Sólo el buque WALLILY que navegaba cerca del Prestige y otro buque acusaron recibo.
Se desconoce si por parte de las autoridades españolas se han tomado medias para esclarecer y, en su caso, denunciar estos hechos.
II LA CARGA
1. El “Prestige” estaba correctamente cargado.
2. El cargamento de fuel que transportaba el “Prestige” fue introducido en los tanques a una temperatura media de 50 grados centígrados. La pérdida de temperatura después de cargado, se produjo lentamente, desde el casco hacia el núcleo central de los tanques. En consecuencia la temperatura del fuel, una vez en el fondo del mar, seguía siendo muy superior a la temperatura de fluidificación del fuel: 6º C, -y por supuesto muy superior a la temperatura de solidificación.
Consecuentemente, y en contra de las previsiones y dictámenes técnicos emitidos por la Asociación Española de Ingenieros Navales, no había razones técnicas para suponer que el fuel del “Prestige” se solidificase en el fondo del mar.
3. Por sus características físico-químicas, el fuel transportado por el “Prestige” ni se evapora ni se diluye fácilmente en el agua de mar. O sea, se trata de un contaminante persistente. Si no se extrae del mar permanece por largo tiempo produciendo efectos contaminantes.
4. Las autoridades españolas tenían conocimiento desde las 08:04 (hora local) de la mañana del día 13 de noviembre de que el “Prestige” transportaba 77.033 toneladas métricas de fuel-oil.
III EL BARCO
1. El “Prestige” no presenta ningún tipo de deficiencias técnicas que lo diferenciasen de los miles de barcos autorizados por la comunidad internacional para navegar bajo pabellones de conveniencia.
A principios del año 2003, aproximadamente el 60% de la flota petrolera mundial navegaba bajo pabellón de conveniencia o pabellones asimilados. Cinco de estas banderas (Panamá, Liberia, Chipre, Bermuda y Bahamas) amparan casi el 43% del total de la flota petrolera. Y su crecimiento en los últimos años ha sido casi tres veces mayor que el crecimiento de las banderas tradicionales.
2. El “Prestige” es un petrolero de tamaño medio, un “Clean Ballast Tank”; es decir, un buque tanque que puede transportar en sus tanques de lastre productos catalogados como limpios.
3. Su estado de conservación, a juzgar por las imágenes captadas, era satisfactorio.
4. El “Prestige” estaba abanderado en Bahamas, bandera clasificada como de lista blanca por el Memorando de París; su armador propietario era una empresa registrada en Liberia, el naviero responsable de la gestión real del buque era una sociedad ad hoc domiciliada en Atenas, y su tripulación la conformaban personas de tres nacionalidades, si bien la mayoría eran filipinos. Este esquema sigue el esquema habitual y legal adoptado por la mayoría de los buques mercantes, petroleros o no.
5. La explotación comercial del “Prestige” se realizaba mediante los habituales entramados empresariales. El fletador, Crown Ressources, era una sociedad filial del holding empresarial Alfa Group, que se define a sí mismo como “uno de los mayores conglomerados financieros e industriales, de carácter privado, de Rusia, con intereses en los sectores de hidrocarburos y otras materias primas, banca comercial y de inversiones, seguros, comercio detallista, alimentación y telecomunicaciones”. Algunas sociedades de este grupo empresarial han tenido problemas judiciales en el Reino Unido y han sido acusadas por un prestigioso diario británico de conexiones con la mafia.
IV EL CAPITÁN MANGOURAS
1. El capitán del “Prestige” es un profesional con larga experiencia en el mando de buques petroleros.
2. El capitán del “Prestige” tenía todos sus certificados en regla; es decir, cumplía con todos los requisitos legales para estar al mando del “Prestige”. A pesar de ello, se divulgó la noticia de que carecía de la titulación idónea.
Si algún reproche se le puede hacer a Mangouras, es que tuviese que continuar navegando a la edad de 67 años.
3. El análisis de la actuación del capitán del Prestige, Apóstolos Mangouras, desde que oyó el estruendo que sacudió al Prestige a las 15:10 horas del día 13 de noviembre de 2002, hasta la tarde del día 15 de noviembre, cuando abandonó el buque, nos revela un gran profesional cuya capacidad y coraje hubieran merecido el reconocimiento de la sociedad. En medio del pánico desatado a bordo, con el petrolero escorando a velocidad de naufragio mientras navegaba con rumbo sur por el dispositivo de separación de tráfico de Finisterre, afrontando con esfuerzo un duro temporal, Mangouras mantuvo la mente clara y el ánimo entero. Ante el desconocimiento preciso de lo que había sucedido, hubiera sido comprensible que el capitán se mostrara vacilante mientras barajaba las numerosas hipótesis posibles: ¿una explosión?, ¿una colisión inexplicable?, ¿una ola rompiente?, ¿venía de fuera, o aquello estaba causado por un fallo estructural? Pero no vaciló, sino que adoptó con presteza y acierto sus decisiones. Dos de ellas han sido cuestionadas con posterioridad por quienes pretenden colgarle la responsabilidad por la posterior tragedia. En primer lugar, la decisión de pedir a los servicios de salvamento la evacuación de la tripulación. Una medida inobjetable desde todos los puntos de vista si tenemos en cuenta el estado del buque, escorado a estribor unos 25 grados, sin máquina y azotado con ferocidad por olas de hasta ocho metros de altura, y la situación de los tripulantes del petrolero, que se veían en trance de perder la vida porque temían con toda lógica que el buque acabaría dando la vuelta. En segundo lugar, la capacidad de identificar el peligro más urgente y de hacerle frente de la manera más adecuada. Mangouras observa la velocidad con que se escora el buque y deduce que al casco se le ha abierto una vía de agua de grandes dimensiones por donde están entrando unas mil toneladas de agua por minuto. Además, algunas tapas de los tanques han cedido y el fuel está escapando de esos tanques. Hay un riesgo real de que el buque adopte un grado de inclinación irreversible si los pesos estribor-babor siguen descompensándose. Cualquier nuevo balance a estribor puede llegar a superar el ángulo límite de estabilidad transversal. Lo urgente entonces es eliminar la escora. Pero no hay máquina ni caldera que permita utilizar las bombas para efectuar un trasvase de carga. El capitán ordena lo único a su alcance: que algunos hombres abran las válvulas de cubierta de los tanques de lastre de babor, vacíos e intactos, para inundarlos por gravedad y adrizar así el buque. El capitán del “Prestige” no ignora que la inundación de los tanques de babor va a producir sobreesfuerzos en la estructura del buque, pero sabe que habrá tiempo para corregirlos más adelante. Lo prioritario era superar el peligro inminente.
4. El capitán Mangouras ha sido elegido como víctima propiciatoria del caso “Prestige”.
a. Se han sucedido las campañas de desprestigio institucional.
b. Fue injustamente detenido y encarcelado.
c. No fue tratado correctamente durante su detención.
5. El trato dispensado por el Estado Español al capitán Mangouras, abre un amplio interrogante sobre cual ha de ser la actitud de un capitán que se encuentre en sus circunstancias.
Si cumplir con:
1) la obligación de salvar la tripulación,
2) evitar por todos los medios la pérdida del barco,
3) evitar la contaminación medioambiental.
4) arriesgar la propia vida para evitar que el salvamento-negocio actúe en contra de los interés del naviero,
Se castiga con:
5) el embarque, sin previo aviso, de funcionarios incompetentes,
6) acusaciones no contrastadas,
7) la cárcel, la humillación, la imposición de fianzas multimillonarias,
presentarse todos los días a firmar en comisaría de un país extranjero,
9) soportar campañas de desprestigio profesional,
Los capitanes habrán de plantearse si lo mejor no es abandonar el barco ante cualquier situación que entrañe ese tipo de riesgos.
6. La legislación actual permite a los navieros y auxiliares tomar decisiones en cuanto a conocimiento de embarque, tripulaciones, reparaciones, inspecciones, etc, sin contar con el juicio técnico y la conformidad del capitán, sin embargo, ante cualquier situación problemática que se derive de tales decisiones ajenas al capitán, se le atribuyen a éste todas las responsabilidades e incluso se le encarcela.
Son muchos los casos en los que las mercancías que viajan en el barco no coinciden con lo descrito en los conocimientos de embarque y las relaciones de carga.
Son muchos los casos en los que los accidentes son la consecuencia directa de embarcar tripulaciones sin la formación y la experiencia necesarias.
Son muchos los casos en los que los “acuerdos” entre inspectores avalan como técnicamente aptos para la navegación a barcos que no han sido debidamente equipados, reparados y dotados de los medios necesarios.
Son muchos los casos en los que desde tierra, se imponen, bajo amenazas de despido, actuaciones temerarias e ilegales de las que el capitán ha de responsabilizarse.
V SOCIEDADES DE CLASIFICACIÓN
1. En el momento de producirse el accidente, el “Prestige” tenía todos sus certificados, tanto estatutarios como de clase, en regla; es decir, cumplía con todos los requisitos legales para navegar.
2. ABS, sociedad de Clasificación que inspeccionó las estructuras, equipos y sistemas operativos del “Prestige”, es una de las sociedades de clasificación con mayor prestigio a nivel internacional, y está formalmente reconocida por la UE de acuerdo con la normativa comunitaria.
En definitiva, American Bureau of Shipping (ABS), sociedad clasificadora del “Prestige”, encargada, también por el Gobierno de Bahamas de la emisión de los certificados estatutarios del buque, representa hoy la mayor sociedad de clasificación, reconocida por más de 110 países para llevar a cabo las inspecciones y certificaciones exigibles para el cumplimiento de los convenios de la IMO, en particular los previstos en el SOLAS, Líneas de Carga, y MARPOL. El análisis de la actividad clasificadora e inspectora de ABS revela que el 17% de la flota mercante mundial y el 24% de la flota petrolera cuentan con sus servicios. Conviene destacar que los más de 9.000 buques clasificados por ABS tienen una edad media inferior a la media mundial y que en el sector de petroleros la edad media apenas supera los 15 años, cuatro años menos que la media mundial en este sector.
3. El actual sistema de inspecciones no ofrece las suficientes garantías de calidad y rigor técnico, puesto que el clasificador compite en un mercado abierto, en el que el naviero es su cliente y como tal tiene la potestad de elegir a la sociedad clasificadora.
Tal relación de dependencia cuestiona los resultados prácticos del actual sistema de inspecciones.
El control de las condiciones técnicas de los buques recae, de acuerdo con las normas internacionales, en el Estado que lo abandera. Muchos Estados, entre ellos todos los que son considerados banderas de conveniencia, delegan en las sociedades de clasificación, entidades que en el plano legal tan sólo aportan valor jurídico privado a sus inspecciones, la emisión de todos los certificados,- los estatutarios y los de clase-, que garantizan sobre el papel la seguridad de los buques y el cumplimiento de las normas para evitar la contaminación del medio marino.
4. El “Prestige” tocó puerto español en varias ocasiones en el transcurso de los últimos 5 años, pero no hay constancia de que hubiese sido objeto de inspección, detención o de registro de deficiencias técnicas, en ninguna de ellas.
5. Las inspecciones tipo “vetting” son controles previos realizados por las firmas que contratan los petroleros, antes de cerrar el contrato del transporte, pero si bien pueden ser un referente, por estar sujetas a factores diversos ligados al mercado, no son vinculantes a efectos de certificación oficial.
6. Tal y como están concebidas actualmente las Inspecciones del Memorandum de París, (se realizan con el barco flote, por personal carentes de medios idóneos para comprobar espesores, flexiones) tiempo generalmente limitado para inspeccionar, etc, no es posible detectar fallos estructurales, o debilitamientos o deformaciones de la planchas que conforman el forro u otras estructuras internas del barco, salvo, claro está, que tales fallos sean muy visibles o haya una denuncia expresa de los mismos. En consecuencia, no es el MOU la fuente de datos más fiable a efectos de contrastar el historial de las estructuras del barco.
VI LA TAYECTORIA SEGUIDA POR EL “PRESTIGE”
1. Cuando se produjo el accidente del “Prestige”, frente a las costas de Galicia, éste viajaba desde Ventpils (Letonia) hacia Gibraltar, “a órdenes”. Ello significa, que Gibraltar era una referencia próxima en su derrota o trayectoria, pero no necesariamente el puerto final de descarga
2. Aún en el hipotético caso de que hubiese sido Gibraltar el puerto de descarga del fuel transportado por el “Prestige”, tal circunstancia no tiene ninguna incidencia ni en el accidente ni en la catástrofe posterior a éste.
3. Que tanto la trayectoria náutica seguida por el Prestige como posición de éste a través del Dispositivo de Tráfico de Finisterre, antes de producirse el accidente, cumplían perfectamente a las normas internacionales reguladoras de la navegación marítima.
4. El CZCS Finisterre (Torre de Finisterre) goza de todas las atribuciones legales para ejercer el control del tráfico marítimo tanto en el Dispositivo de Tráfico de Finisterre (DTS) con en las aguas internas próximas a este.
5. El CZCS Finisterre (Torre de Finisterre) ha de disponer de los recursos humanos y técnicos necesarios para conocer en todo momento, mientras el barco esté dentro del campo de acción de sus equipos, la posición exacta del barco e intercomunicarse con el mismo,
6. El CZCS Finisterre (Torre de Finisterre) no goza atribuciones legales para ordenar a los capitanes que actúen en contra de sus criterios profesionales y mucho menos para ordenarles que abandonen el puente de mando para entregarse a realizar tareas propias de un mozo de cubierta.
7. Si el CZCS Finisterre había, tenido, tenía o tiene dificultades técnicas serias- más de 50 minutos sin ecos reales- para conocer y representar, a través de sus equipos de radar, con la puntualidad y la precisión requerida por OMI, la posición real de los barcos que tiene dentro de su campo de acción y representarlos mediante ecos reales, debería haber constancia de estas deficiencias.
De no ser así, las autoridades españolas deben justificar la ausencia de datos fiables, justamente en el período de tiempo (18-00 a 19-00) que afecta al encuentro entre el “Ría de Vigo” y el “Prestige”, el día 13 de noviembre de 2.002
VII VÍA DE AGUA
1. El accidente del“Prestige” tiene como causa próxima una vía de agua de origen aún desconocido.
2. Se desconocen las dimensiones y posición exacta de la grieta que origina la vía de agua. En cualquier caso, la rapidez con la que se produce la inundación y la escora consecuente dan cuenta de la magnitud de la brecha abierta en el costado.
3. Dadas las condiciones de inmersión y escora inmediata, así como el estado de la mar, ni desde la cubierta del barco, ni desde los remolcadores, ni desde el helicóptero, era posible evaluar con precisión, las características y dimensiones de la grieta o grietas abiertas en el casco.
4. Existen fundadas razones para suponer que las planchas afectadas por la vía de agua se desprendieron del barco días antes de que este se hundiese, por lo que existen serias dificultades para localizar e identificarlas dichas planchas.
No obstante, y de acuerdo con lo publicado por ABS, las muestras de la plancha extraída por el robot contratado por el gobierno español, del pecio del “Prestige”, supuestamente de la zona en la que se produjo la grieta, registran un espesor de 20,5mm, con lo que se demuestra que cumplían los requisitos técnicos exigidos por la clasificadora.
5. No se ha demostrado que exista una relación directa entre el posible fallo estructural del “Prestige” y la utilización del barco como “pontona” o almacén en el puerto de San Petesburgo. Aunque no sea descartable tal hipótesis.
6. No hay tampoco razones técnicas para descartar que la vía de agua se originase por la colisión con cualquier objeto semisumergido, un contenedor a la deriva, por ejemplo. Aunque esta hipótesis resulte poco probable.
Hay evidencias de que en la zona flotaban varios troncos de grandes dimensiones.
7. El origen de la debilidad estructural del buque que, combinada con el impacto de una gran ola rompiente o simplemente con los esfuerzos soportados durante la navegación con mar dura, podrían explicar el origen de la avería inicial del “Prestige”, que se articula en torno a diversas hipótesis no excluyentes, de forma que pudieran haberse combinado entre sí para producir el daño: la investigación llevada a cabo por BEAmer por cuenta de la Administración francesa, sostiene que los procedimientos de construcción que se utilizaron en el “Prestige”, en 1976, reglamentarios en aquel momento, se demostró con el tiempo que provocaban la aparición de una serie de puntos débiles en la estructura. Alguno de estos puntos pudo causar la avería, teniendo en cuenta que las reparaciones efectuadas en mayo de 2001, en Cantón, renovaron algunas partes de esa estructura, pero dejaron otras intactas. Una segunda hipótesis sobre el origen de la debilidad estructural del “Prestige” hace referencia a los esfuerzos de dilatación y contracción que soportan los mamparos y los elementos de refuerzo de los mismos por la diferencia de temperaturas entre la carga, calentada a más de 50º C para mantenerla en un estado menos viscoso, y la temperatura exterior, del agua de mar y de la atmósfera, que rondaba en aquellos días temperaturas próximas a los 0º.
Una tercera hipótesis alude a los puntos débiles que se producen en una estructura cuando se combinan aceros nuevos con aceros envejecidos. Así, algunos accidentes no muy lejanos (el del buque español Luchana, por ejemplo, que se partió frente al puerto de Avilés en 1984) se atribuyeron a la derivación de esfuerzos estructurales provocada por una gran reparación en la que se incorporaron a una estructura vieja partes de acero nuevo. A todo ello habría que sumar algunos factores conjeturales que se refieren a la calidad de la reparación efectuada en Cantón, y en concreto a la calidad de las soldaduras; a la fatiga que pudo producir en algunas partes de los costados el continuo esfuerzo que soportó el “Prestige” mientras cargaba en San Petersburgo y Ventspils a través de buques y gabarras que se le abarloaban; y por último, a la posible corrosión indetectada en algunas planchas de los tanques laterales de lastre limpio, o a la fatiga de esas mismas planchas tras más de 26 años en la mar.
VIII PRIMER VERTIDO
1. El primer vertido del “Prestige” se produce a través de unas escotillas situadas en la cubierta (tapas de butterworth) por efecto de la escora experimentada tras la inundación de los tanques de lastre limpio situados en el costado de estribor (2bs y 3s). No se produce, como se ha hecho creer, a través de la grieta abierta en el costado, puesto que ésta afecta solamente a los tanques de lastre limpio; es decir, a unos tanques que estaban vacíos.
El capitán Mangouras ha aportado un plano en el que se detallan las escotillas por las que salió el petróleo.
2. La mancha originada por el primer vertido tiene un contorno perfectamente delimitado y está muy distante del origen de los regueros continuos de fuel registrados con posterioridad. Ello demuestra que ese vertido inicial se debe a la inclinación excesiva del barco y no a la fuga de carga a través de la grieta abierta en algún tanque de carga.
La información aportada por el helicóptero de salvamento, por los remolcadores “Alonso de Chaves” y “Ría de Vigo”, así como las imágenes suministradas por el satélite(NNOA,confirman lo expresado en el párrafo anterior.
3. El Director General de la Marina Mercante, ha insistido en que, desde en un primer momento en la rotura de un tanque de carga como origen del vertido inicial.
4. Es cierto que Mangouras informa en un primer momento de una posible rotura del mamparo que separa el tanque de lastre del tanque central de carga. Tal información, emitida en los primeros momentos y con las escasas posibilidades que había de contrastar el daño estructural deberían haber sido confirmadas posteriormente por los técnicos previstos en el Plan de Contingencias.
IX EL ADRIZAMIENTO
1.- La escora o inclinación originada por la inundación -libre comunicación con la mar- de los tanques de lastre limpio del costado de estribor, se podía corregir realizando alguna de las siguientes operaciones:
a) Mediante el trasvase de carga al 1 C, puesto que el resto de los tanques iban cargados al 98 %
b) Arrojando carga al mar, contemplado en el Marpol para casos de emergencia.
c) Inundando los tanques de lastre limpio situados en posición simétrica a los tanques inundados por la vía de agua en el costado de Estribor.
d) No hacer nada y esperar resultados.
a) Operación de trasvase de carga
Con los datos disponibles el trasvase era inviable entre otras por las siguientes razones:
– Por ausencia de tripulación para ejecutar conexiones necesarias.
– Por urgencia en medidas correctoras de la escora
– Por la carencia de energía para realizar las operaciones de bombeo
b) Para arrojar carga al mar, se requería:
– Bombeo, pero no se disponía de energía suficiente.
– Personal técnico
c) Inundación de tanques simétricos
Dadas las circunstancias concurrentes, la solución más viable y también la más eficaz, fue la adoptada por el capitán Mangouras. No obstante, dicha operación de lastrado no estaba exenta de riesgo para los tripulantes encargados de accionar las válvulas manuales en el costado de babor. De hecho, uno de ellos estuvo a punto de ser arrastrado fuera del barco por la violencia del oleaje.
Por otra parte, conviene subrayar que la pasividad podría conducir a mayores averías y, en consecuencia, a mayores riesgos para la seguridad y de contaminación
Es evidente que las medidas adoptadas por el Capitán Mangouras sometían al “Prestige” a un sobreesfuerzo. Pero entre las posibles y dadas las circunstancias, eran, sin duda las más eficaces. Y así se ha demostrado en la práctica. Otra cosa es que una vez adrizado el barco, se renunciase a conducirlo a puerto y se le sometiese por el contrario a un proceso de flexión-fatiga hasta las últimas consecuencias.
X PLAN NACIONAL DE CONTINGENCIAS POR CONTAMINACIÓN MARINA ACCIDENTAL
A pesar de que Plan Nacional de Contingencias por contaminación marina accidental había sido aprobado por Orden comunicada de 23 de Febrero de 2001 y estaba en plena vigencia.
A pesar que en el preámbulo de dicho Plan, se alude a que la experiencia acumulada a través de todos los derrames en la mar, bien sea por accidentes marítimos u otras causas, señala que los factores tiempo y organización son de primordial importancia a la hora de afrontar con posibilidades de éxito la lucha contra la contaminación marina.
A pesar que en su punto 1.3.3. de dicho Plan, se prescribe que: “En todos los caso en que la contaminación sea consecuencia de un accidente marítimo en el que esté involucrado uno o más buques, tal como una colisión, una varada o averías en el casco de un buque, se activará el Plan Nacional, así como en los casos previstos en los párrafos anteriores cuando los medios disponibles en el puerto, terminal o Comunidad Autónoma afectada no sean suficientes para combatir el derrame”.
A pesar que en el apartado d) del punto1.5, se prescribe que el derrame en el mar de productos contaminantes desde un buque accidentado en aguas jurisdiccionales españolas, se activará en primer lugar el Plan Nacional y si existiese riesgo de que la contaminación llegue a la costa se activarán los planes Territoriales de contingencias correspondientes a la zona afectada.
A pesar que en el apartado e) del punto1.6.1, se prescribe que cuando estén activados conjuntamente el Plan Nacional con un Plan Territorial, se constituirá un Organismo Rector formado por el Delegado de Gobierno de la Comunidad Autónoma correspondiente y el Director del Plan Territorial de Contingencia activado.
A pesar que en el apartado e) del punto1.6.1, se prescribe que en el caso de activarse el Plan Nacional el Centro de Operaciones estará radicado en el Centro de Coordinación Regional de Salvamento marítimo y Lucha contra la Contaminación (CRCS-LCC) de SASEMAR que corresponde a la zona afectada por el accidente
A pesar que en el apartado 2.1.1) del punto2.1, relativo a MENCANISMOS DE ACTIVACIÓN DEL PLAN NACIONAL se prescribe que le Plan Nacional será activado por la Capitanía marítima de la zona donde haya acontecido el suceso, en este caso concreto en A Coruña
A pesar de que las conclusiones obtenidas en ejercicios o simulacros realizados en la zona, que tenían gran similitud con lo ocurrido en el caso “Prestige”.
A pesar de todas esas circunstancias, en este caso se optó por un modelo personalista, encarnado por el Director General de la Marina Mercante. Optó por un modelo de cuño personal y estructura confusa.
1. El Director General de la Marina Mercante, según sus propias declaraciones, asumió desde un primer momento, la organización, planificación y dirección de las operaciones de una forma totalmente personal.
2. No hay constancia de que solicitase el asesoramiento técnico del personal con experiencia en petroleros de la DGMM y de los la periferia -según sus propias declaraciones- y al margen por completo de las actuaciones previstas en la orden comunicada de 21 de febrero de 2002, por la que se aprueba el Plan Nacional de Contingencias.
3. El carácter personalista que se impuso en la toma de decisiones desvirtuó por completo lo previsto en el Plan de Contingencias y anuló las actuaciones de los órganos colegiados previstos en el mismo. Los miembros de los órganos colegiados constituidos quedaron reducidos a meros comparsas.
4. Asimismo, se prescindió por completo de la asistencia externa de capitanes y jefes de máquinas expertos en petroleros.
5. También se decidió no enviar al “Prestige” al Jefe de Inspección de A Coruña y otros técnicos cualificados, que parece ser fueron sustituidos por Serafín Díaz.
XI ACTUACIÓN GUBERNAMENTAL
1. En el accidente del “Prestige”, el Estado español tenía varias obligaciones concurrentes y paralelas: salvar las vidas humanas comprometidas, cosa que realizó de forma satisfactoria; evitar la pérdida del barco y su carga y preservar el medio marino, obligaciones que incumplió sin causa alguna que ampare ese incumplimiento. No es posible invocar fuerza mayor puesto que no se daba ninguno de los elementos que caracterizan esa institución (imprevisible, inevitable e irresistible).
Desde un primer momento, el gobierno recurrió a la falsedad, a la desinformación, a la intoxicación informativa y a la centrifugación de responsabilidades mediante noticias orquestadas a través de la televisión, -especialmente TVE- en las que se ponía de relevancia la labor del voluntariado -cuyos méritos no se cuestionan- pero se eludía la información relativa a la situación y desplazamiento real de las manchas y a las medidas que se debían adoptar para combatirlas.
2. Se divulgaron versiones interesadas sobre la actuación del capitán Mangouras, que posteriormente fueron desmentidas al ser publicadas las trascripciones de las grabaciones realizadas por el CZCS Finisterre.
3. Se pretendió elevar a la categoría de héroe nacional al funcionario que desembarco en el “Prestige”, pero el tiempo y las investigaciones realizadas hasta ahora, abren serias dudas sobre el papel realizado a bordo por este funcionario, y concretamente sobre el fundamento y veracidad de sus declaraciones.
XII MOVILIZACIÓN DE MEDIOS MARÍTIMOS Y AÉREOS
1. De la información facilitada por SASEMAR y por la Xunta de Galicia se deduce una apreciable falta de rigor en la movilización de las unidades aéreas y marítimas destinadas teóricamente a realizar las misiones de remolque, salvamento y lucha contra la contaminación marina. Muchas de las unidades marítimas utilizadas no reunían los requisitos mínimos para remolcar a un barco como el “Prestige”.
2. Algunos de los remolcadores movilizados no llegaron ni a intentar el remolque del petrolero; por ejemplo, los remolcadores “Ibaizabal I” y “Pau da Luz”.
• Otros lo intentaron y fracasaron. Por ejemplo: (“Charuca Silveira” y, en menor medida, el “Sertosa 32”)
• El tiempo empleado por algunos de los remolcadores para alcanzar el objetivo, puede ser calificado excesivo: Por ejemplo el “Charuca Silveira” tardó aproximadamente 15 horas en recorrer la distancia entre Vigo y Fisterra.
• Otros sufrieron percances en su viaje hacia el objetivo; por ejemplo, el “Sertosa 32” tuvo una avería en su viaje hacia el Prestige. Si bien hay que reconocer que, dentro de sus posibilidades, realiza un buen trabajo.
• Otros se encontraban reparando sin conocimiento de SASEMAR y fueron movilizados innecesariamente muchas horas más tarde, por ejemplo el “Pau da Luz”
3. Teniendo en cuenta que se disponía de unidades idóneas para la localización, identificación y delimitación de las manchas de fuel, tales como aviones, helicópteros, y naves especializadas en la lucha contra la contaminación, y teniendo asimismo presente, el estado de la mar, resulta injustificable, por costosa e ineficaz, la movilización que se hizo de los remolcadores para detectar manchas de petróleo.
4. Se hizo asimismo un mal uso de los recursos disponibles. Por ejemplo, el remolcador público “Alonso de Chaves”, de mayor potencias que el “Ría de Vigo”, fue movilizado cuando se encontraba en Asturias. Llega al escenario de operaciones día 14 a las 13:30, – cuando aún no ha conseguido dar remolque el “Ría de Vigo” y antes de que se pusiese en marcha la máquina del “Prestige”-. Sin embargo, no se le ordena dar remolque al “Prestige”, sino que se envía a mirar los calados y posibles fugas, y posteriormente se le envía al Puerto de Corcubión. Sin embargo, se intentó movilizar el remolcador Mahón, perteneciente a la Armada, que no pudo incorporarse por estar fuera de servicio.
XIII SAR, MERSAR, COMSAR, IAMSAR, etc
Las actuaciones seguidas por las autoridades españolas en cuanto a la planificación y el desarrollo de las operaciones de salvamento, rescate y lucha contra la contaminación marina deberían ser analizadas en base a los contenidos de dichas convenios e instrumentos, pues existen fundadas razones para considerar que no se ajustaron, en términos generales a las directrices contenidas en ellos.
El monopolio ejercido por el “Ría de Vigo” es una muestra de lo acontecido en el escenario “Prestige”.
XIV USO INDEBIDO Y ABUSIVO DE HELICÓPTEROS
La movilización de los helicópteros se realizó al margen de las normas y directrices establecidas por el IAMSAR y otros instrumentos aplicables al rescate y salvamento en la mar.
– No se establecieron planes de actuación, ni a nivel global ni particular.
– No se respetaron los descansos de las tripulaciones.
– Los helicópteros fueron utilizados en más de una ocasión en viajes de visita, incluidos familiares acompañantes.
XV CARACTERÍSTICAS DE LOS MEDIOS MOVILIZADOS
1. Teniendo en cuenta las dimensiones y estado estructural del “Prestige”, las condiciones de mar y viento, las corrientes de la zona, y que el remolcador privado “Ria de Vigo”, goza de un contrato de remolque anual muy superior (ponderando todos los factores. Por ejemplo: Se le asignado la zona de mayor volumen de siniestros) al de cualquier otro remolcador público, aunque éstos sean de potencia superior.
El certificado de “bollar pull” o de potencia de tiro a punto fijo” del ” Ría de Vigo”, no se ha hecho público; sin embargo, existe la sospecha fundada de que la potencia contratada con el armador del Prestige – 125 Tn. – no se corresponde ni con los datos publicados al respecto por Remolcanosa, ni con lo que presumiblemente resultarían de una prueba ortodoxamente realizada para calcular su potencia efectiva de tiro.
XVI CONTRATOS DE LOS REMOLCADORES DE SALVAMENTO
1. Los contratos suscritos por SASEMAR con Remolcanosa, en relación con el “Ría de Vigo”, favorecen totalmente a la empresa privada Remolcanosa en detrimento de la empresa pública Remasa, dependiente de SASEMAR. Y, por supuesto, resultan gravosos para los intereses del contribuyente, que se convierte en un financiador neto de dichos contratos, en tanto que un 95 % de las remuneraciones económicas derivadas de las operaciones de remolque y salvamento que dan lugar a éstas, son gestionadas y embolsadas por Remolcanosa.
2. La justificación de los gastos reembolsables en los que incurren dichos remolcadores adolece a nuestro entender del mínimo rigor.
3. A pesar de que el “Ría de Vigo” estaba contratado en exclusividad por SASEMAR, es decir por la empresa pública de Salvamento Marítimo y Lucha contra la contaminación, Remolcanosa estableció un contrato con la empresa holandesa SMIT, que a su vez, negoció y contrato con los armadores del “Prestige”, dando lugar a una dilatada demora hasta que se produjo el primer intento de toma de remolque.
4. El contrato del “Ría Vigo” es muy poco exigente, entre otras, en las siguientes materias: profesionalidad de la tripulación, número de tripulantes, y procedimientos de toma de remolque.
Especialmente sorprende que no se haga una mención precisa a la potencia de tiro (bollard pull) del remolcador “Ría de Vigo”.
5. No era la primera vez en la que el “Ría de Vigo” protagonizaba situaciones de demora injustificada y alarma en la población de Muxia.
Como ejemplo de este tipo de anomalñías, se puede citar el caso del gasero argelino “Rabadame Abane”, que también fue arrastrado hacia Muxia ante la inexplicable pasividad del “Ría de Vigo”.
Como caso posterior al accidente del “Prestige” cabe citar el del buque francés “Pointe du Castell”, que se produce el día 20 de noviembre de 2002 en el Dispositivo de Tráfico de Finisterre.
6. Las Autoridades no advirtieron en momento alguno ni al capitán Mangouras, ni a la operadora del “Prestige” del carácter gratuito de las operaciones de remolque, rescate y lucha contra la contaminación, a pesar de que así está prescrito en el ordenamiento jurídico español.
7. Los contratos suscritos con la Xunta de Galicia con Remolcanosa aún entrañan mayor nivel de descarrío, especialmente en cuanto a los requisitos exigibles a las tripulaciones.
XVII PLANIFICACIÓN Y EJECUCIÓN DE LAS OPERACIONES DE REMOLQUE
1. Las operaciones de remolque carecieron por completo de planificación, como así lo demuestran los siguientes hechos:
a) No se recabó del capitán del “Prestige” ningún tipo de información relativa a las características y estado del remolque de emergencia, ni al estado en el que se encontraba la cubierta del barco, ni a los elementos de amarre, ni los relativos a conexión y protección que podría haber a bordo (cadenas, grilletes, estachas, lonas, etc.)
b) A pesar de que todos los centros de decisión involucrados, es decir SASEMAR, CNCS, Órgano Rector- CECOP, Capitanía Marítima de A Coruña y CZCS, tenían conocimiento de que la tripulación del “Prestige” iba a ser y fue evacuada, no se tomaron las medidas necesarias para trasladar a bordo del “Prestige” al personal técnico necesario para realizar las operaciones de enganche del remolque.
Se optó, por el contrario, por presionar primero al capitán, al Primer Oficial y al Jefe de Máquinas, para que abandonasen el barco. Y posteriormente para que actuasen como mozos de cubierta, en sustitución del personal que correspondía haber aportado al salvador.
2. El Director General debería saber perfectamente que si se obligaba al capitán a abandonar al puente de mando para dedicarse a las tareas de enganche, no solo se le estaba degradando y vejando sino que se perderían las comunicaciones con tierra.
3. No se toman en consideración las reiteradas peticiones del Capitán Mangouras para que se envíe personal auxiliar para la toma del remolque.
4. El Director General sabía o debería saber que el vigente convenio colectivo de la empresa Remolcanosa, propietaria del “Ría de Vigo”, contempla expresamente las “tripulaciones de presa”; es decir, la existencia de tripulantes destinados a embarcar en el barco siniestrado para colaborar entre otras necesarias, en las tareas de enganche.
5. Sabían asimismo, o deberían saber, que la cuantía del premio que le correspondería al “Ría de Vigo” suponía varios millones de euros, por lo que no era de recibido forzar al capitán y a los oficiales que permanecían a bordo del “Prestige” a realizar los trabajos de enganche que correspondían exclusivamente a los contratistas.
6. Sin embargo, hasta muchas horas después de movilizar a los remolcadores no adoptan medidas para enviar personal de amarre al barco siniestrado.
7. No hay constancia de que el capitán del remolcador ”Ría de Vigo” fuese informado de que el remolcador bajo su mando había sido contratado por SMIT para realizar las operaciones de remolque del “Prestige”. En otras palabras, el “Ría de Vigo” operaba simultáneamente bajo dos contratos, en teoría sin saberlo el capitán del mismo.
8. Todos los datos disponibles indican que al “Prestige” se le impone, tan pronto como se conecta el remolque, un rumbo de alejamiento a ultranza, para lo que el “Ría de Vigo” le orienta al rumbo 320, rumbo que conduce directamente a mar abierto; Es decir, a estrellarse contra los sucesivos temporales que azotan la zona bajo la influencia de la borrascas del llamado “tren canadiense”
9. El rumbo que se fija y ordena al “Ría de Vigo” no conduce a ningún puerto o lugar de refugio que se pueda alcanzar en un plazo inferior a 24 horas, ni en varias semanas siquiera, por lo que se deberían tener en cuenta las directrices establecidas por OMI para remolques oceánicos.
10. El Capitán del “Ría de Vigo”, que es el responsable principal de la operación de remolque, ni demanda información sobre las características del barco a remolcar ni adopta las medidas más adecuadas para la asegurar la toma de remolque.
11. Teniendo en cuenta la extensión del “viaje a ninguna parte” que el Director General impone al “Prestige”, es evidente que la tripulación del “Ría de Vigo”, no se ajustaba a las normas del vigente convenio STCW/ 95.
12. El equipamiento personal de los marineros del “Ría de Vigo” involucrados en las operaciones de toma de remolque del “Prestige” no cumple con las normas mínimas de protección: cascos de seguridad, arneses, etc.
13. Dadas las condiciones meteorológicas, la altura del castillo de proa del “Prestige” con respecto a la cubierta del “Ría de Vigo”, las dimensiones del “Prestige”, la ausencia de la energía necesaria para mover el tren de remolque, y la falta de marineros en la cubierta del “Prestige”, así como las dificultades idiomáticas constatadas, el método de ”remolque por retorno” que pretende realizar el capitán del “Ría de Vigo”, resulta prácticamente inviable, y así lo confirman los resultados obtenidos.
14. Sorprende que ante los sucesivos fracasos en el intento de toma de remolque, no se hubiesen tomado medidas alternativas para garantizar el enganche del “Prestige” antes de que éste amenazase con llegar a Muxía.
15. Bajo una óptica puramente profesional, resulta inadmisible que la seguridad de las costas gallegas, en lo relativo al salvamento marítimo, continúe dependiendo principalmente de las actuaciones del “Ría de Vigo”, máxime si se tiene en cuenta que no es la primera vez que se producía una situación de negociación, demora y fracaso en la toma de remolque, como la que se produce en el caso “Prestige”.
XVIII NEGOCIACIÓN DE REMOLCANOSA- TECNOSUB-SMIT- SASEMAR
1. Los datos disponibles confirman que, en el momento de producirse el accidente, el remolcador “Ría de Vigo”, perteneciente a Remolcanosa, estaba contratado con carácter de exclusividad por SASEMAR.
2. Que, a pesar de estar vigente el contrato de exclusividad, en plena situación de emergencia del “Prestige” hubo negociaciones entre las partes interesadas, con conocimiento de SASEMAR.
3. Que el remolcador “Ría de Vigo” fue, no obstante, contratado por el armador del “Prestige”, bajo la fórmula LOF. Y por lo tanto el “Ría de Vigo”, en la operación “Prestige”, se encontraba simultáneamente al servicio de SASEMAR y de SMIT, que era la empresa de salvamento contratada por la Operadora del Prestige.
4. Que hay constancia de que Remolcanosa- Smit no era la primera vez que realizaban este tipo de contratos.
5. Cuando la DGMM decide enviar al “Prestige” contra las borrascas que circulan por Galicia en esa época del año, sabía que el LOF estaba en vigor. Por lo tanto la decisión de alejamiento y los fines del contrato resultaban contradictorios.
6. En vista de cuanto antecede, tanto Remolcanosa como SASEMAR deberían rendir cuentas públicamente de las reclamaciones formuladas durante los últimos 10 años en base sus intervenciones en operaciones de salvamento y justificar el reparto de premios que se hayan practicado en base a las mismas.
XIX IMPOSICIONES AL EQUIPO DE SALVAMENTO
1. Las autoridades españolas deben justificar la demora de embarque a la que fueron sometido el equipo de salvamento de Smit.
2. Las autoridades españolas pusieron como requisito previo al embarque del equipo de salvamento de SMIT, la suscripción de un documento que les fue presentado por el capitán marítimo de A Coruña, por el que se imponen, entre otras, las siguientes condiciones:
-Que el “Prestige” sea alejado a 320 millas de las costas españolas.
-Que tome el mando del barco el capitán de salvamento de Smit.
3. El documento está redactado en español y firmado por el capitán de salvamento y el agente de Smit.
XX REMOLQUE DE EMERGENCIA
1. El remolque de emergencia del “Prestige” cumplía los requisitos legales establecidos en la normativa intencional y estaba técnicamente avalado por los certificados expedidos por ABS.
2. En base a dicha normativa, debería ser desplegado en un tiempo máximo de 25 minutos.
3. Desde que se produce el accidente hasta que son evacuados por los helicópteros de salvamento los tripulantes del “Prestige”, la cubierta de popa, lugar de ubicación del remolque de emergencia, está totalmente pringada de fuel, y la mar embarca y rompe violentamente sobre ella, con lo que cualquier intento de desplegar dicho remolque sería un acto temerario.
4. No hay evidencia de que el remolque de emergencia de proa hubiese sido desplegado.
5. Las autoridades españolas tuvieron serías dificultades para identificar como remolque de emergencia el dispositivo circular instalado en la popa del “Prestige” y este podría ser el origen de algunas de las acusaciones sin fundamento que se vertieron al respecto.
De hecho, el remolcador “Alonso de Chaves” remolca al “Prestige” una vez que engancha el remolque de emergencia.
6. Las operaciones de toma de remolque han de ser investigadas con mayor detalle, puesto que en la aleta del popa del “Prestige” se aprecian perfectamente un conjunto de estachas de amarre, liadas sobre la barandilla, que presenta desperfectos y rotura total en algunos de sus tramos. Todo hace suponer que se intentaron operaciones de remolque desde popa, aunque no se hayan registrado en los diarios correspondientes.
XXI EVACUACIÓN DE LOS TRIPULANTES DEL “PRESTIGE”
1. Teniendo en cuenta la rapidez con la que escoró el barco, el pánico que tal evento provocó en la mayor parte de la tripulación y el temporal en el que se encontraba el “Prestige” en el momento del accidente, la evacuación decretada por el Capitán Mangouras no solo está plenamente justificada, sino que es la medida más sensata que se pudo adoptar.
2. Las operaciones de rescate de la tripulación se realizaron con total profesionalidad, salvo en lo relativo la orden de abandono del barco.
3. Las autoridades españolas eran conscientes de la evacuación del “Prestige”, puesto que en ella intervinieron los helicópteros de Sasemar y de la Xunta de Galicia.
XXII PRESIONES PARA LA EVACUACIÓN DE LA TRIPULACIÓN
1. Que de acuerdo con los datos publicados en los medios, el comandante del Helimer Galicia ordenó al capitán Mangouras y a los dos oficiales que le acompañaban que abandonasen el barco.
2. Que debe ser aclarado si el comandante del Helimer Galicia actuó de ”motu propio” al dar la orden de abandono, o lo hizo por mandato superior.
XXIII COLABORACIÓN DEL CAPITÁN MANGOURAS
1. Partiendo de los datos disponibles, el capitán Mangouras colaboró en todo momento con CZCS Finisterre y con las autoridades españolas y actuó en todo momento con el máximo rigor profesional y arriesgó su vida por defender los intereses que representaba. Sus actuaciones estuvieron dirigidas a salvar la tripulación, al buque y la carga, a la par que hizo todo lo posible por evitar el vertido de fuel.
2. La Orden Ministerial de 25 de Marzo de 1.999, por la que se aprueban las tarifas por los servicios prestados por la Sociedad Estatal de Salvamento y Seguridad Marítima, declara en su introducción el carácter gratuito del servicio público del salvamento de la vida humana en la mar y la lucha contra la contaminación marina.
3. Conforme con tal presupuesto normativo, dispone en su artículo 2 que no están sujetas a tarifas las funciones desarrolladas por SASEMAR que a continuación se indican:
a) las actuaciones que constituyan prestación del servicio público de salvamento de la vida humana en la mar y de la lucha contra la contaminación del medio marino.
A la vista de cuanto antecede, y teniendo en cuenta que fue precisamente SASEMAR, a través de Finisterre Radio, quienes presuntamente instaron al capitán a tomar remolque por encontrarse contaminando y muy próximo a la costa, surge inevitablemente una cuestión que debiera tener una clara respuesta para sacarnos a todos de dudas:
¿Por qué no se advirtió al capitán del “Prestige” que los servicios de remolque que debería tomar eran totalmente gratuitos? ¿Y cómo es que, según los documentos publicados, se ha tolerado la negociación y la firma de un contrato de remolque?
Está Asociación considera que por tratarse de cuestiones de interés no sólo en el caso “Prestige” sino en futuras intervenciones de las unidades de salvamento y lucha contra la contaminación marina, ha de haber una respuesta por parte del Ministerio de Fomento.
XXIV EXPEDIENTE ABIERTO A REMOLCANOSA
1. El ministro de Fomento anunció y justificó en el Congreso de los Diputados, el 10 de diciembre de 2.002, la apertura de un expediente a la empresa propietaria del remolcador “Ría de Vigo”, por un presunto incumplimiento contractual.
2. Que, de acuerdo con las declaraciones del Ministro:
a. El “Ría de Vigo”, es un remolcador perteneciente a Remolcadores Nosa Terra S.A, con domicilio social en Vigo.
b. Que es además objeto de un contrato de servicios de fletamento total en cuya virtud dicha unidad marítima se encuentra destinada al servicio público de salvamento marítimo y lucha contra la contaminación en la mar, para la cobertura de la costa nacional en la zona atlántica norte de la Península, con estricta sujeción al pliego de cláusulas administrativas particulares y al de prescripciones técnicas que sirvieron de base a la adjudicación acordada tal efecto por el correspondiente órgano de contratación de Sasemar.
c. Que el apartado 3.1 del último inciso del pliego de prescripciones técnicas dispone expresamente que la respuesta de la unidad a las solicitudes del servicio de la sociedad será inmediata y en ningún caso superior a 20 minutos, entre las 09:00 y las 17:00 del día, y de 30 minutos entre las 17:00 y las 09:00 del día siguiente.
d. Que por su parte, el apartado 3.7 del citado pliego establece que el adjudicatario podrá solicitar la modificación pertinente del contrato para sustituir el buque afecto al mismo por otro de similares prestaciones, sin que varíen las condiciones del presente contrato. La solicitud se realizará por escrito y con una antelación mínima de 15 días.
e. Que de lo expuesto, puedo deducir la necesidad de obtener la autorización con un mínimo de 15 días de antelación implica que o cabe ofrecer el remolcador cedido en exclusividad a SASEMAR para otros servicios en caso de evidente urgencia y ni siquiera para tareas que hubieran de prestarse en plazo inferior a 15 días, pues, de otra manera, aún cuando el armador obtuviese el permiso de SASEMAR en un tiempo menor se estaría incurriendo en el incumplimiento del contrato.
f. Que en el caso concreto del “Prestige”, en el documento de seguimiento del Centro de Coordinación de Finisterre consta que desde las 21:00 horas del día 13, el representante en Coruña de Smit Savage: Finisterre Agencia Marítima, había llegado a un acuerdo con el armador para que éste a su vez diera instrucciones al capitán para que tomara el remolque del “Ría de Vigo”.
Esto significaría:
1. Que a esa hora no sólo había un acuerdo entre Smit-Savage y el armador del “Prestige”, sino que también pudo haberlos entre el armador del “Ría de Vigo” y Smit-Savage.
2. Que en el Ministerio de Fomento no consta que SASEMAR conociera a esa hora tal acuerdo, por lo que estimo que el armador del “Ría de Vigo” pudo incurrir en un claro incumplimiento contractual, razón por la cual la Abogacía del Estado en A Coruña tiene el encargo de emprender las acciones jurídicas que procedan.
3. Que a pesar de las declaraciones del Ministro y de la contundencia de las razones expuestas, 14 meses después de efectuar estas manifestaciones, aún no hay constancia de que se haya resuelto el expediente.
4. Que a pesar de las manifestaciones del Ministro, SASEMAR sí tenía conocimiento de las negociaciones entre SMIT-Remolcanosa y el armador del “ Prestige”
XXV INVESTIGACIÓN DEL ACCIDENTE
1. Dada la implicación directa del Estado Español en el accidente-catástrofe del “Prestige”, las autoridades españolas, en base a lo legalmente establecido, están obligadas a realizar una investigación oficial sobre dicho accidente.
2. Que no hay constancia de que se haya llevado a cabo investigación alguna que se ajuste a las pautas y contenidos publicados por IMO con respecto a este tipo de investigaciones.
3. Que los resultados de la dicha investigación ya deberían haberse hecho públicos con el fin de contribuir, por una parte, a la depuración de responsabilidades y, por otra, a evitar que vuelvan a repetirse catástrofes de esta naturaleza.
XXVI LA INTERVENCIÓN DE SERAFÍN DÍAZ
En cuanto a Serafín Díaz, conviene subrayar que:
– Es un funcionario procedente de la etapa de Administración Militar, accedió a la Capitanía Marítima de la Coruña, como Ayudante de Inspección, sin haber superado la oposición preceptiva que han tenido que superar los miembros del Cuerpo Especial de la Marina Civil.
– Que con posterioridad a su ingreso en la Capitanía Civil, fue funcionarizado por un procedimiento distinto.
– Que su conocimiento de la lengua inglesa es escaso o nulo.
– Que, por otra parte, está imputado en varios procedimientos judiciales, por supuestas actuaciones irregulares en su condición de funcionario público.
– Que por sus limitaciones lingüísticas y por otras de tipo técnico, no ejercía como inspector del Memoramdum de Paris.
– Que fue enviado al “Prestige” con el mandato cerrado de poner el motor principal en marcha.
– Que embarcó sin el conocimiento previo y la autorización del capitán Prestige.
– Que se arrogó atribuciones para dar órdenes a los tripulantes del “Prestige”, concretamente para que se arrancase la maquina.
– Que llegó a amenazar al Jefe de Máquinas con la intervención del cuerpo militar de la Guardia Civil.
– Que no levantó ningún tipo de acta o documento en el que se dejase constancia alguna de su intervención a bordo.
– Que el capitán del “Prestige” no tuvo la opción de aceptar o rechazar lo declarado por Serafín.
– Que el capitán del “Prestige” ni siquiera tuvo posibilidad de conocer las declaraciones efectuadas por Serafín al llegar a tierra.
– Que dadas sus limitaciones idiomáticas, Serafín no hubiese sido capaz de comunicarse con Mangouras ni de redactar un documento en inglés.
– Que Serafín dijo no ver a los remolcadores, con lo que faltó a la verdad. Que, asimismo, dijo haber apreciado la grieta en el costado, con lo que faltó a la verdad.
– Que no hay constancia de que hubiese inspeccionado el barco y su estado estructural en ningún momento.
– Que no hay constancia de que haya emitido dictamen técnico alguno sobre la procedencia o improcedencia del lastrado de los tanques de lastre de Babor como medida para corregir la escora producida por la inundación.
– Que tras el accidente del “Prestige”, Serafín Díaz fue ascendido al cargo de Capitán Marítimo de A Coruña.
– Que en su condición de Capitán Marítimo volvió a protagonizar casos tan significativos como los de los buques: “SM Spiridon” (presumiblemente, confunde el estiércol procedente de la limpieza del ganado que transportaba con hidrocarburos, y detiene al barco); “Histria Hemeral” (impide que se realice una inspección), “BO II” (autoriza su salida, a pesar de tratarse de un barco denunciado) y “Gerión” (supuestamente, barco en servicio sin los correspondientes certificados). Todo ello da una buena prueba de su talante y profesionalidad.
XXVII LA DECISIÓN DE ALEJAR EL BARCO
1. Existen fundadas razones para considerar que la decisión de alejar el barco fue tomada la misma tarde del 13 de noviembre, sin que las autoridades españolas hubiesen realizado ningún tipo de reconocimiento pericial del “Prestige”.
2. Tanto los medios oficiales como algunos otros medios públicos y privados trasladaron a la opinión pública información sobre la decisión de alejar el barco.
Como prueba de ello, se han registrado, hay constancia de las notas de prensa emitidas por el Ministerio de Fomento y por la Delegación del Gobierno en Galicia. Y en consonancia con las anteriores, las realizadas por Serafín Díaz y el Capitán Marítimo de la Coruña.
3. Al error que supone enviar a un petrolero estructuralmente dañado, cargado con un producto contaminante, hacia mar abierto, en plena época de temporales, hay que sumar el rumbo de alejamiento elegido. Dicho rumbo conduce directamente a las borrascas, propicia la rotura del barco y en consecuencia hace inevitable la contaminación: por otra parte, tampoco evita que el viento y las corrientes arrastren las manchas a la costa, pues de todos es sabido que por muy lejos que se rompa el buque lo cierto es que siempre que eso se produzca al oeste o al noroeste de Galicia, más tarde o más temprano la contaminación llegará a la costa.
4. No se ha cuestionado en momento alguno la potestad de los estados ribereños para adoptar las medidas que crean más oportunas para evitar los daños a sus costas, pero el ejercicio de tal potestad no ha de suponer un desprecio total hacia la autoridad del barco, ni mucho menos la ignorancia del país de abanderamiento, y la aplicación de decisiones carentes del más elemental sentido común.
a. No se escucha al capitán, ni al jefe de máquinas. Se les ordena y se les amenaza.
Así por ejemplo, no se tuvo en cuenta que las alternativa de conducir el barco a una zona abrigada, resultaría siempre menos lesiva para los intereses concurrentes en el caso: medioambiente, naviero y riesgos para los medios de salvamento, remolque y lucha contra la contaminación marina, que los que resultarían de condenar a un buque estructuralmente herido a enfrentarse con el temporal.
5. El Gobierno podía adoptar la medida de alejar el barco. Pero para llegar a esa decisión, el Gobierno estaba obligado a evaluar previamente la naturaleza de los daños que sufría el petrolero y analizar los riesgos posibles del derrame de la carga (art. 5.1, apartados a y b UNCLOS; documento de trabajo del Subcomité de Seguridad de la Navegación, del Comité de Seguridad Marítima, de la OMI, de julio de 2002; y conclusiones del simulacro “Galicia 2001” realizado por Sasemar, en el que se partía del supuesto de una colisión entre un buque petrolero y un buque de pasaje cerca de A Coruña).
No existen datos que avalen que se haya realizado una evaluación técnica de la avería del “Prestige”. La decisión de alejar el buque se forjó, con toda probabilidad con un pre-juicio: el de alejar el problema del feudo electoral del partido en el gobierno con independencia de sus características y de las consecuencias que pudiera comportar tal medida.
6. Tanto en las aguas españolas como fuera de ellas, existen casos en los que un petrolero con problemas estructurales ha sido conducido a puerto.
El caso del petrolero español “Ildefonso Fierro”, es uno de ellos. Este barco se refugio precisamente el Seno de Corcubión y posteriormente descargó en el Puerto de la Coruña. (año 1976)
XXVIII EL RUMBO DE ALEJAMIENTO: UNO DE LOS RUMBOS DE MAYOR RIESGO
1. El rumbo de alejamiento avalado por el Director General de la Marina Mercante era entre todos los posibles, uno de las de mayor riesgo. Y lo era por las siguientes razones:
a. Conduce directamente a la parte Norte del Dispositivo de Tráfico de Finisterre, por lo que se incrementan los riesgos de colisión.
b. El barco es sometido a un esfuerzo permanente de flexión.
c. A medida que se aleja, se incrementan los riesgos para tripulación y los salvadores. Y se disminuyen las posibilidades de asistencia por parte de los helicópteros.
d. La grieta progresa en función de las horas que el barco está sometido al peor esfuerzo de los posibles.
e. El foco de dispersión de la carga contaminante, a medida que se aleja el barco incrementa el abanico de propagación de la contaminación.
f. El oleaje es más intenso cuanto más se aleja de la costa.
g. El rumbo inicial de alejamiento fue modificado el día 14, adoptado a partir de ese momento rumbo de componente S. De tal modo que el día 16, el “Prestige” volvía a encontrarse a unas 25 millas al W del lugar en el que había lanzado la llamada de socorro.
Entre las 14 horas del día 13 y 12 horas del día 14 la distancia del “Prestige” al Seno de Corcubión fue en todo momento inferior a 20 millas.
Durante la madrugada del día 14, el “Prestige” llegó a situarse a unas 12 millas del Cabo Finisterre (es decir de la entrada del Seno de Corcubión)
XXIX CONDICIONES METEOROLÓGICAS
1. El accidente del “Prestige” y su desarrollo posterior, hasta desembocar en la mayor catástrofe marítimo-costera de Europa, se produce en unas condiciones meteorológicas que alternan tiempos muy duros, con mares más moderados e incluso con intervalos de bonanza. Ellos se debe a que viento y mar en esa época del año evolucionan con el paso de las borrascas, produciendo estados de mar y viento diversos, que van desde el temporal del día 13 por la mañana a condiciones más benignas esa, misma noche.
Los diagnósticos, partes, imágenes de video y datos obtenidos en diferentes fuentes oficiales confirman tales extremos.
Los datos obtenidos desde los remolcadores confirman asimismo dichos cambios.
2. En cualquier caso, se debería tener en cuenta que el oleaje disminuye de intensidad en las zonas más próximas a tierra.
XXX OMISIÓN, ADULTERACIÓN E INTOXICACIÓN DE DATOS E INFORMACIÓN
1. Como reconoce el propio Jefe del CZCS en su comparecencia ante el Juez instructor y se comprueba fácilmente por las lagunas secuenciales y otras incongruencias de semejante naturaleza, los diarios del CZCS no registran la totalidad de las ordenes, diálogos, informaciones y datos relativos al accidente del “Prestige”.
2. Muchos de los datos omitidos resultan esenciales para reconstruir y evaluar lo acontecido en el escenario “Prestige”.
3. El diario de navegación del “Ría de Vigo” es una prueba irrefutable del escamoteo de datos esenciales para comprender la actuación de este remolcador.
Ni se cubren los datos correspondientes a las guardias, ni situaciones, ni el inicio de las maniobras, ni los relativos a la coordinación con otras embarcaciones menores y remolcadores que le acompañan en las operaciones de remolque.
Esa abstinencia voluntaria de registros exigidos por la normativa vigente, se quiebra tras la toma de remolque. A partir de ese momento, se facilita toda la información relativa la posición, cambios de rumbo, etc.
4. Teniendo en cuenta que el “Ría de Vigo”, actúa “de facto” como autoridad delegada en el escenario remolque, la ausencia de información es aún más grave y sorprendente
XXXI EL PAPEL DE ALGUNOS MEDIOS DE COMUNICACIÓN
1. Se ha ocultado información, y buena parte de la suministrada fue manipulada interesadamente.
2. Algunos medios de comunicación – privados y públicos- no sólo aceptaron como válida esta información interesada, sino que se convirtieron en los mejores trasmisores de aquellos mensajes que, tanto la Administración Central como la Autonómica querían divulgar.
3. El modelo de información puesto en práctica fue el típico de la etapa franquista, en la que todos los medios trasmitían el mismo mensaje aunque utilizasen distintas expresiones para comunicarlo incidiendo sobre todo en la labor del voluntariado y en los medios desplegados por el Gobierno para el voluntariado (tiendas, ropas, comida, etc.) que hacen de la noticia un informe irrelevante porque de eso se trataba, de minimizar las consecuencias y de magnificar los resultados. Más tarde vendría la información sobre la prontitud del Gobierno en la indemnización a los afectados, incidiendo en accidentes del pasado en los que esa diligencia no se hizo práctica.
4. Es necesario que los medios de comunicación dispongan de redactores especializados en temas marítimos.
5. Los medios de comun
Comentario por jonkepa | Noviembre 11, 2007 <!– @ 5:18 pm –>| Editar
Pleno del Parlamento Europeo 21 de abril 2004
P5_TA-PROV(2004)0350
Seguridad marítima
Comisión Temporal sobre el Refuerzo de la Seguridad Marítima
PE 339.038
Resolución del Parlamento Europeo sobre el refuerzo de la seguridad marítima (2003/2235(INI))
El Parlamento Europeo,
– Visto el artículo 31 de la Carta de los Derechos Fundamentales de la Unión Europea, que dispone que “todo trabajador tiene derecho a trabajar en condiciones que respeten su salud, su seguridad y su dignidad”,
– Vista su Decisión, de 6 de noviembre de 2003, sobre la constitución de una comisión temporal sobre el refuerzo de la seguridad marítima[1],
– Vistas sus Resoluciones, de 21 de noviembre de 2002, sobre la catástrofe del petrolero Prestige frente a las costas de Galicia[2], de 19 de diciembre de 2002, sobre seguridad marítima y medidas para paliar los efectos de la catástrofe ocasionada por el petrolero Prestige[3] y de 23 de septiembre de 2003, sobre el refuerzo de la seguridad marítima tras el naufragio del petrolero Prestige[4], y sus resoluciones anteriores sobre la seguridad marítima,
– Vistas las audiencias públicas de la comisión temporal sobre el refuerzo de la seguridad marítima que tuvieron lugar los días 1 y 2 de diciembre de 2003, 22 de enero y 18 de febrero de 2004,
– Vistas las contribuciones escritas de los oradores invitados a las audiencias públicas,
– Vista su Resolución, de 12 de febrero de 2004, sobre la suerte de los marineros griegos y filipinos del petrolero Tasman Spirit en Karachi, Pakistán[5],
– Visto el intercambio de puntos de vista de una delegación de la comisión temporal con el capitán del Prestige, el 5 de febrero de 2004 en Barcelona,
– Vistas las decisiones tomadas por la OMI durante la 23ª Asamblea General en noviembre-diciembre de 2003,
– Visto el apartado 2 del artículo 150 de su Reglamento,
– Visto el informe de la Comisión Temporal sobre el Refuerzo de la Seguridad Marítima (A5‑0257/2004),
A. Considerando que, desde la catástrofe del Erika y del Prestige, varios incidentes en aguas europeas han causado contaminación, como el Andinet que perdió ante la costa neerlandesa unos barriles con fugas que contenían productos tóxicos,
B. Considerando que de la investigación se deriva que, más de diez años después de la catástrofe del petrolero Exxon Valdez, siguen visibles los efectos en el medio ambiente y en el ecosistema y que las soluciones a corto plazo, como las operaciones de limpieza, precisamente pueden resultar nocivas a largo plazo, aunque hay que tener en cuenta las distintas características del petróleo del Exxon Valdez y del fuel del Prestige y la enorme diferencia entre las costas, el clima y el movimiento de las aguas en Alaska y en Galicia,
C. Considerando que los accidentes de grandes dimensiones no son el único problema, que una gran parte de la contaminación mundial por hidrocarburos causada por los buques es consecuencia de vertidos deliberados, como la limpieza de fondos, y que, en consecuencia, hay que luchar contra estos vertidos ilegales mediante la instauración de un régimen de sanciones adecuadas,
D. Considerando que algunos profesionales del transporte marítimo han llevado a cabo esfuerzos de modernización de su flota y de formación de su personal navegante, pero que hay que adoptar iniciativas adicionales a escala comunitaria,
E. Considerando que la Comisión ha prometido presentar en 2004 un nuevo paquete de medidas para reforzar la seguridad marítima, consistente en propuestas relativas a la mejora de las condiciones de vida y de trabajo de los trabajadores del mar así como de su formación y preparación profesional, al control del Estado rector del puerto y del Estado de abanderamiento, al seguimiento de la navegación marítima, a la responsabilidad de los pasajeros y a la investigación de accidentes marítimos,
F. Considerando que el capitán del Prestige, tras haber estado detenido durante 83 días y haber pagado una fianza de 3,2 millones de dólares, sigue estando obligado a presentarse cada día ante la policía española,
G. Considerando que este mismo tratamiento se ha repetido después en el caso del Tasman Spirit, aún abierto,
H. Considerando que el juez de Corcubión rechazó la solicitud del Parlamento Europeo para oír al capitán durante una audiencia pública en Bruselas,
I. Considerando que, casi año y medio después de la catástrofe, aún no se han fijado las fechas para el inicio del juicio contra el capitán,
J. Considerando las declaraciones del capitán del Prestige ante el Parlamento, entre otros aspectos, sobre
– la mala accesibilidad de la instalación del remolcado de emergencia a causa de las condiciones (climáticas),
– las averías del motor por lo que éste no se pudo arrancar inmediatamente,
– la solicitud tanto del capitán como de los salvadores para llevar el buque a un lugar de refugio,
K. Considerando que no existe claridad sobre las cantidades precisas, pero que antes de la catástrofe se encontraban a bordo del Prestige 77 000 toneladas de aceite pesado; que actualmente, según los cálculos, sigue habiendo 14 000 toneladas en el buque; que, según los datos de las autoridades españolas, se han evacuado o han llegado a las costas unas 43 000 toneladas y que, por lo tanto, no está claro el paradero de unas 20 000 toneladas, que podrían constituir una amenaza para el medio ambiente y para las costas,
L. Considerando que el capitán del Prestige estimó en 2 000 ó 3 000 toneladas la pérdida de aceite pesado sucesiva al daño inicial del barco, mientras que las autoridades españolas hablaban por el contrario de que en esos momentos se habían perdido unas 10 000 toneladas,
M Considerando que el presupuesto de la OMI está en manos de los Estados con registros abiertos (el 44% de la flota mundial navega con pabellón de las Bahamas, Bermudas, Chipre, Liberia y Panamá, en tanto que el control económico de ese 44%, en lo que se refiere a buques cisterna, está en manos de Grecia (”20%), del Japón (”12%) y de Noruega (”11%)), y que es por lo tanto necesario reformar la estructura de la OMI en vista de la necesidad de luchar contra la contaminación de los mares y de garantizar la seguridad marítima,
N. Considerando que los efectos de estas catástrofes van más allá de los límites de un Estado miembro, afectando al conjunto de la Comunidad, por lo que corresponde a la UE asumir su responsabilidad y desarrollar una política europea del mar de carácter integral,
La catástrofe del Prestige y los restos del buque
1. Lamenta los diferentes naufragios ocurridos desde el hundimiento del Prestige, especialmente la catástrofe del carguero Rocknes ante la costa de Noruega, en la que murieron 18 personas en enero de 2004; hace un llamamiento a las autoridades para que investiguen las causas y las circunstancias, concretamente la función que han podido desempeñar en la catástrofe la falta de capacidad de comunicación y el doble casco del buque;
2. Subraya que debe prestarse mucha más atención al mantenimiento y el estado de los buques, dado que un buque de doble casco mal mantenido representa un peligro potencial mayor que un buque de casco único en buenas condiciones de mantenimiento;
3. Expresa su preocupación ante las declaraciones de las autoridades españolas, a través del Comisario gubernativo, de que en caso de repetición de una catástrofe idéntica a la del Prestige, se volvería a decidir alejar el buque de la costa y no conducirlo a un lugar de refugio;
4. Pide a las autoridades competentes que solucionen sin dilación el grave problema que suponen las 14 000 toneladas que aún hoy contiene el pecio del buque, las 20 000 que se encuentran en el mar así como los miles de toneladas de residuos almacenadas en tierra y que presenten para ello un calendario preciso de extracción y de tratamiento de dichos residuos; insiste en que se divulgue la experiencia adquirida en ello y que se utilice para posibles accidentes futuros;
5. Pide a la Comisión que obtenga información y supervise el tratamiento y procesamiento de los residuos del Prestige a fin de prevenir y detectar posibles infracciones a la legislación de la UE sobre los residuos;
6. Constata con preocupación que casi un año y medio después de la catástrofe del Prestige aún no se han concluido o publicado todas las investigaciones acerca de las causas y circunstancias de la catástrofe; así, por ejemplo, aún falta la investigación del Estado de abanderamiento del Prestige (las Bahamas); aboga en favor de acuerdos en el marco de la OMI para una investigación rápida e independiente de los accidentes marítimos y de que la OMI incluya esta obligación en su esquema de auditoría de las autoridades marítimas;
7. Hace un llamamiento a las autoridades judiciales españolas, sobre la base del pleno respeto de la total independencia de su proceso decisional y del artículo 73 del Convenio de Montego Bay, para que permitan al capitán del Prestige volver a su país hasta que comience el proceso y para que flexibilicen la obligación del capitán de presentarse cada día y aclaren cuanto antes la fecha de apertura y el calendario del juicio contra el capitán;
Refuerzo de la seguridad marítima a escala europea
8. Destaca que, con las medidas legislativas tomadas a raíz del Erika y del Prestige, se han tomado medidas importantes para aumentar la seguridad de la navegación marítima en aguas europeas y que por lo tanto han de ser prioritarios la transposición rápida y plena y el respeto riguroso de las normas europeas por parte de los Estados miembros;
9. Reclama una Política Europea del Mar, global y coherente, dirigida a la creación de un espacio europeo de seguridad marítima; considera que esta política debe basarse especialmente en las siguientes medidas:
– la prohibición de buques subestándar,
– la elaboración de protocolos comunes de prevención, actuación y reparación en caso de catástrofes,
– el establecimiento de un régimen de responsabilidad ampliado a todo el entramado societario del transporte marítimo y a las autoridades públicas responsables de la seguridad marítima,
– la mejora de las condiciones de vida, de trabajo y de formación de los profesionales del mar;
espera con impaciencia las nuevas propuestas de la Comisión anunciadas para 2004 y considera que estas propuestas deberían formar parte de un paquete legislativo “Prestige”;
10. Considera que, puesto que también es muy importante disponer de planes de emergencia eficaces a bordo de los buques, la Comisión debería proponer medidas para garantizar que se exige a todos los petroleros y buques que transportan una cantidad significativa de petróleo en forma de fuelóleo que cuenten con un plan de respuesta de emergencia global para el buque, como parte de un sistema comunitario de respuesta de emergencia para el sector;
11. Lamenta asimismo que algunos Estados miembros no hayan aplicado íntegramente la Directiva 2002/59/CE[6] relativa al establecimiento de un sistema comunitario de seguimiento y de información sobre el tráfico marítimo y, en particular, el artículo 20 de la misma, relativo a los planes para albergar a navíos en peligro;
12. Pide que cada Estado miembro costero establezca una estructura clara de toma de decisiones y dé órdenes en caso de situaciones de emergencia en el mar y de una autoridad independiente que disponga de las competencias y de la experiencia necesarias para tomar las decisiones pertinentes que se imponen a todos los agentes interesados, en particular la asignación en firme de un lugar o puerto de refugio;
13. Destaca la importancia de la cooperación transnacional a la hora de hacer frente a accidentes marítimos importantes, basada en redes operativas permanentes y en normas y procedimientos claros sometidos regularmente a prueba mediante ejercicios;
14. Subraya que, al reflexionar sobre las medidas destinadas a mejorar la seguridad marítima, se debe conceder la suficiente atención a las características especiales de las zonas marítimas de la UE, que difieren, en particular, por motivos climatológicos, por ejemplo, las condiciones invernales del mar Báltico, que imponen exigencias específicas por lo que respecta a la seguridad;
15. Pide que se cree un servicio de guardacostas europeo dotado de las competencias y de los instrumentos necesarios para:
– la seguridad marítima y la protección del medio ambiente marino (incluida la vigilancia de las actividades de pesca) y la protección contra el terrorismo, la piratería y el crimen marítimo;
– el control estricto del respeto de determinadas rutas marítimas y la persecución penal de los vertidos ilegales realizados por los buques;
– la coordinación lo más rápidamente posible de las intervenciones necesarias en caso de accidentes en el mar,
en cumplimiento de las decisiones adoptadas por las autoridades nacionales independientes que habrán de establecerse de conformidad con el apartado 12 de la presente Resolución;
16. Acoge favorablemente la iniciativa de la Comisión de organizar una serie de visitas a los Estados miembros con el fin de comprobar la existencia y el contenido de los planes relativos a los lugares de refugio; pide a la Comisión que concluya a la mayor celeridad su evaluación de los planes presentados y las visitas in situ y que someta los resultados de esta investigación al Parlamento Europeo y al Consejo e indique claramente qué partes de los planes deberían ser de conocimiento público;
17. Expresa su preocupación ante el aumento del transbordo de petróleo entre buques ante las costas europeas; pide por ello a los Estados miembros que, a la hora de elaborar planes de emergencia, tengan en cuenta los riesgos específicos relacionados con esta práctica;
18. Constata que la capacidad de limpieza de petróleo en el mar ha resultado ser insuficiente en algunas zonas y que todavía no se han adoptado medidas para mejorar la situación desde el hundimiento del Prestige; acoge, por tanto, favorablemente el hecho de que se vaya a dotar a la AESM de una función operativa en este ámbito, y subraya la importancia de facilitar los recursos financieros necesarios para la ejecución de esta tarea;
19. Reitera su solicitud a la Comisión para que presente lo antes posible propuestas de compensación financiera para los lugares de refugio y aclare si en los convenios internacionales existentes ya figuran disposiciones sobre medidas de compensación; hace un llamamiento a los Estados miembros y a la Unión para que ratifiquen a la mayor celeridad dichos convenios;
20. Pide a la Comisión que examine la posibilidad de un seguro obligatorio para los buques en aguas europeas, de modo que los daños y los costes para los lugares de refugio, así como los costes sociales y medioambientales en caso de accidente, también se puedan facturar a los propietarios de los buques; reclama una propuesta para dotar a la UE de un método común para evaluar estas catástrofes con el fin de que, como sucede en los Estados Unidos, puedan asumirse como indemnizables los perjuicios sociales o colectivos relativos al patrimonio natural dañado, incluido el deterioro de la biodiversidad marina y terrestre sin uso comercial;
21. Considera que el régimen de seguros que hay que crear debe cubrir no sólo el valor de la carga sino también los riesgos relacionados con los daños medioambientales potenciales en función del carácter de la carga;
22. Pide al Consejo de Transportes que, un año después de la publicación de la propuesta de la Comisión, finalmente adopte una posición común sobre la directiva referente a la introducción de sanciones (de Derecho penal) en caso de contaminación a partir de buques; destaca su punto de vista de que es fundamental un régimen de sanciones para contrarrestar los vertidos ilegales, pero que ello no ha de conducir a una criminalización general de los trabajadores del mar ni dañar la imagen del oficio marítimo;
23. Constata con preocupación la escasez de progreso de determinados Estados miembros nuevos al aplicar las normas europeas y mundiales de seguridad marítima; esta preocupación se centra en los nuevos Estados miembros: Estados Bálticos, Malta y Chipre; hace un llamamiento a la Comisión para que continúe vigilando estrechamente el proceso de integración del acervo y pide a los nuevos Estados miembros, en particular a Malta y Chipre, que prosigan con sus esfuerzos y refuercen su administración en el ámbito marítimo;
24. Acoge positivamente la publicación periódica por la Comisión de una lista negra de buques a los que se deniega el acceso a las aguas y los puertos europeos; insta a los Estados miembros a que respeten estrictamente las disposiciones de la Directiva relativa al control del Estado del puerto sobre la denegación del acceso y a que hagan una mejora y una homogeneización de las inspecciones que es necesario intensificar en los puertos, al tiempo que insta a la propia Comisión a efectuar un control efectivo y a auditar a las Sociedades de Clasificación, sus filiales y empresas participadas, introduciendo sanciones por el incumplimiento de las obligaciones;
25. Pide a la Comisión que promueva un estudio exhaustivo sobre el volumen global de los productos químicos y substancias radiactivas transportados por barcos, que especifique el grado de toxicidad, las especies químicas y su peligrosidad;
26. Pide a la Comisión que presente una propuesta para la localización (mediante transpondedores) de los contenedores y otras unidades de carga peligrosa, de modo que se puedan encontrar en caso de pérdida en el mar; pide a la Comisión que continúe desarrollando la plataforma europea de intercambio de datos SafeSeaNet con el fin de añadir nuevas funciones e integrar las innovaciones tecnológicas, como los transpondedores; exhorta a los Estados miembros a que utilicen plenamente este sistema con objeto de vigilar estrechamente el tráfico y poder identificar mejor los buques que puedan presentar riesgos para la seguridad o el medio ambiente;
27. Manifiesta su preocupación ante el registro y el etiquetado de contenedores y barriles que contienen productos químicos y sustancias peligrosas, a la luz del vertido de una carga muy tóxica del Andinet, en el mar del Norte, momento en que se descubrió que la sustancia en cuestión con correspondía al conocimiento de embarque;
28. Manifiesta su preocupación porque el acuerdo de asociación y cooperación celebrado recientemente entre Rusia y la Comunidad Europea no ofrezca suficientes garantías para la seguridad marítima en la región del Báltico; pide, por tanto, a la Comisión que coordine estrechamente sus esfuerzos con los Estados miembros y el Parlamento Europeo en sus negociaciones en curso con Rusia, con el fin de desarrollar criterios comunes para determinar las condiciones de acceso al mar Báltico de los buques que transportan cargas peligrosas; considera que el resultado de estas negociaciones debería reflejar un nivel análogo de responsabilidad para ambas partes por lo que se refiere a la protección del medio marino en la región del Báltico;
29. Insta a la Comisión a que incluya en la propuesta anunciada de directiva sobre la investigación de accidentes marítimos un sistema que asegure un intercambio óptimo de los resultados de las investigaciones entre los Estados miembros, la Comisión y la Agencia Europea de Seguridad Marítima (AESM) y que garantice la independencia de la investigación, preferentemente mediante la creación de una unidad de investigación independiente europea dentro de la AESM;
30. Pide a la Comisión que examine la posibilidad de permitir el acceso de la AESM, en determinadas condiciones, a buques, en particular de manera aleatoria, para que pueda ejecutar in situ tareas asignadas de inspección e investigación y que elabore, en su caso, la propuesta pertinente;
31. Pide, asimismo, un aumento de la dotación presupuestaria para la AESM para que, a la mayor brevedad, pueda disponer de una flota de buques anticontaminación que complemente el esfuerzo de los Estados miembros y para que pueda también ejercer un mayor control de la actividad de las sociedades de clasificación;
32. Subraya la importancia de facilitar los instrumentos de navegación más avanzados, como las Cartas Electrónicas de Navegación (ENC), el Sistema de Presentación de Cartas Electrónicas y de Información (ECDIS) e información actualizada regularmente sobre la profundidad de las aguas (especialmente en las zonas donde la profundidad del agua es limitada);
Refuerzo de la seguridad marítima a escala mundial
33. Respalda la invitación del Secretario General de la OMI a los países de la UE a continuar participando plenamente en los trabajos de la OMI y acoge positivamente los resultados del diálogo establecido entre la Comisaria encargada de los transportes y el Secretario General de la OMI al margen de la reunión MARE en enero de 2004 sobre una cooperación más estrecha entre sus organizaciones;
34. Reitera su solicitud al Consejo para que pida la pertenencia de la Unión Europea a la OMI;
35. Manifiesta su preocupación por el aumento de la exportación de petróleo ruso a través del mar Báltico y a lo largo de la costa de la UE, dado que para este transporte se utilizan frecuentemente los buques más baratos y no conformes a las normas; apoya, en este sentido, una cooperación más estrecha entre la Comisión y la OMI, que deben controlar las oficinas de clasificación por lo que se refiere a la correcta realización de las inspecciones y la exactitud de los certificados emitidos;
36. Comparte la preocupación del Secretario General de la OMI sobre la actuación unilateral y regional de países fuera del contexto de la OMI; opina, sin embargo, que la intervención de la UE puede ser necesaria en determinadas condiciones, en interés de la seguridad, como, por ejemplo, la prohibición de los pabellones de conveniencia en las aguas territoriales europeas; opina, además, que las medidas de la UE pueden funcionar como un catalizador dentro de la OMI, como, entre otras cosas, en el caso de la supresión progresiva de los petroleros de casco único;
37. Opina que la definición de zonas marítimas particularmente sensibles en el contexto de la OMI debería ir acompañada de normas inequívocas y de obligado cumplimiento, como una obligación más rigurosa de anunciarse, la identificación de todos los operadores y un reencaminamiento de buques de riesgo diferenciados en función de su carga; lamenta que algunos Estados miembros de la OMI hayan decidido aplazar la designación de nuevas zonas marítimas particularmente sensibles;
38. Lamenta que, hasta la fecha, tan sólo tres Estados miembros de la OMI hayan ratificado el Convenio Internacional de 2001 sobre responsabilidad civil nacida de daños debidos a contaminación por los hidrocarburos para combustible de los buques, dado que todo vertido de hidrocarburos para combustible de los buques supone una amenaza para el medio marino y su biodiversidad y que sin la plena ratificación no existirá un marco internacional que contemple los daños debidos a contaminación causada por el vertido de hidrocarburos para combustible de los buques; exhorta, por tanto, a los Estados miembros de la UE a que ratifiquen el Convenio y pide a la Comisión que fomente la ratificación del mismo;
39. Pide que en los parajes del Báltico que sean ecológicamente sensibles o que ofrezcan dificultades para la navegación, en particular en el canalizo de Kadet, el Skagerrak y el Kattegatt, el Gran Belt y el Sund, se establezcan zonas especiales que ya no puedan ser atravesadas por buques, en especial petroleros, sin la ayuda de prácticos, y pide a la Comisión y a los Estados miembros que hagan las gestiones necesarias para ello cerca de los organismos internacionales competentes, en particular la OMI;
40. Acoge con satisfacción la recomendación aprobada por la Comisión para la protección del medio marino en la zona del Mar Báltico (HELCOM) en materia de normas comunes para el tráfico marítimo durante el invierno en el mar Báltico;
41. Rechaza, en cambio, la exclusión categórica de buques de riesgo de la zona de las 200 millas, dado que esta medida es jurídicamente impugnable, dificulta una asistencia rápida y eficaz a los buques en dificultades y a sus tripulaciones y conduce a que los buques rodeen la zona, con lo que el problema se desplaza o incluso aumenta;
42. Reitera la necesidad de revisar el Derecho Internacional marítimo para dotar a los Estados costeros de mayores competencias para reforzar la seguridad marítima en sus zonas económicas exclusivas y para una mejor defensa del medio ambiente marino;
43. Subraya que, para la seguridad marítima, es indispensable que los marinos perciban una remuneración valorizadora y que se ponga fin a la explotación existente en muchos buques; pide a la Comisión que adopte medidas en favor de una armonización y de la revalorización de esta profesión a escala europea por medios legislativos y que actúe en este sentido en el seno de la OMI;
44. Destaca que hasta el 80 % de los accidentes marítimos se pueden atribuir a errores humanos y que este porcentaje puede ser superior en caso de colisiones y naufragios; considera que el elemento humano reviste varias facetas; pide, por tanto, a la Comisión que tenga en cuenta el elemento humano a la hora de aprobar el nuevo paquete “Prestige” anunciado para 2004, y aboga por ello a favor de la introducción de cursos obligatorios de actualización y de cursos de operaciones de rescate en el marco de la convención sobre formación, titulación y guardia para la gente del mar (STCW);
45. Pide a la Comisión y los Estados miembros que ejerzan presión en el seno de la OMI para que se establezcan normas internacionales más severas en lo relativo a la formación de los capitanes, los oficiales y las tripulaciones en materia de seguridad, en particular mediante períodos obligatorios de especialización y cursos de repetición sobre seguridad marítima, gestión de accidentes, prevención de incendios y medidas de emergencia como operaciones de remolque, búsqueda o preparación de lugares de refugio o lucha contra la dispersión de sustancias peligrosas;
46. Reclama un programa internacional de colaboración entre todos los sistemas de inspección de buques (MOUs) existentes en el mundo, que incluya una base de datos centralizada, fácilmente accesible y de rápida consulta, con el fin de evitar que el movimiento de embarcaciones de unas zonas a otras haga que se pueda perder su rastro e historial de infracciones;
47. Acoge con satisfacción, en este contexto, las inspecciones que realizará la AESM con respecto a la aplicación del Convenio STCW en terceros países; destaca la necesidad de imponer sanciones en caso de violaciones flagrantes del Convenio y pide a la Comisión que actúe severamente contra los países que emiten certificados de competencia para los oficiales de la marina mercante con una base falsa o fraudulenta;
48. Demanda medidas destinadas a dignificar las profesiones marítimas, de cara a hacerlas más atractivas para los jóvenes en general, y para los jóvenes europeos en particular;
49. Expresa su preocupación por la proliferación de certificados falsificados y fraudulentos; pide a la Comisión que cree incentivos para que los miembros de las tripulaciones informen a las autoridades cuando tengan conocimiento de estas actividades delictivas y los armadores o el Estado del pabellón no intervengan para poner fin a esta situación;
50. Acoge positivamente las decisiones de la OMI tomadas en diciembre de 2003 sobre directrices para puertos de refugio y la introducción de un sistema voluntario de auditoría para Estados miembros de la OMI; insiste, sin embargo, en que este sistema se haga obligatorio en breve plazo y que sus resultados sean públicos;
51. Subraya la necesidad de modificar profundamente la estructura y las responsabilidades del complejo núcleo de sociedades (propietarios de los buques, armadores, fletadores, compañías petroleras, sociedades de clasificación, compañías de seguros, etc.) que domina el tráfico marítimo internacional, así como su relación con los Estados de pabellón de conveniencia; hace hincapié en que esa estructura constituye un obstáculo para una inspección eficiente sobre el estado de los navíos, la instrumentación de las medidas de seguridad necesarias, la capacitación profesional y la consecución de condiciones adecuadas de trabajo, de condiciones de vida y de salario de la tripulación o para el cumplimiento de las obligaciones fiscales; pide a la Comisión que analice globalmente este problema crucial y que presente el informe correspondiente al Parlamento Europeo y al Consejo; este informe debe contemplar, particularmente, la relación de las sociedades europeas con los Estados de pabellón de conveniencia;
52. Pide al Consejo y a la Comisión, consciente de la dificultad que experimentan determinados terceros países para aplicar la normativa internacional en el ámbito de la seguridad marítima, que integren, en la política comunitaria de desarrollo, programas de refuerzo de las administraciones marítimas;
53. Pide la revisión de la legislación internacional sobre transporte marítimo para lograr mayor transparencia en sus estructuras de funcionamiento, en la identidad de sus operadores, en el tipo de cargas y en las medidas de seguridad aplicables en cada caso; reitera la necesidad de disponer de un sistema que fomente el abanderamiento en pabellones comunitarios y evite el abanderamiento en pabellones de conveniencia que no cumplan los estándares de seguridad y de inspección de buques;
54. Pide a la Organización Internacional del Trabajo y a la OMI que adopten conjuntamente criterios obligatorios en materia de salarios, condiciones mínimas de vida y trabajo a bordo de los buques y períodos de trabajo y descanso, así como para el acceso a la formación profesional;
55. Manifiesta su preocupación por el hecho de que el fuel permanece en el medio ambiente durante un largo período de tiempo, lo cual es un problema que afecta en la actualidad a por lo menos 300 puntos de la costa gallega y a otras costas del Golfo de Vizcaya, incluidos numerosos enclaves de la red Natura 2000; solicita la inmediata inclusión en la red Natura 2000 de los enclaves propuestos situados en dicha región, así como la adopción de planes de recuperación medioambiental para tales enclaves;
Aspectos socioeconómicos, medioambientales y pesqueros
56. Constata que la rápida apertura de las zonas de pesca en las regiones afectadas tras la catástrofe del Prestige puede haber supuesto un alivio a corto plazo para el sector pesquero en cuestión;
57. Constata que transcurrido más de un año desde el desastre del Prestige, y debido a la disminución de la actividad extractiva a causa del cierre preventivo de zonas de pesca, según las informaciones proporcionadas por algunas de las cofradías de pescadores, se ha producido una disminución del volumen normal de capturas de determinados recursos pesqueros de la zona;
58. Destaca que en las nuevas perspectivas financieras comunitarias (2007-2013) es necesario prever instrumentos financieros específicos para el sector pesquero, adecuados para hacer frente a las necesidades de las poblaciones costeras afectadas por los desastres marinos;
59. Destaca que la experiencia adquirida después de la catástrofe del Exxon Valdez demuestra la necesidad de una investigación científica de larga duración acerca de los efectos medioambientales de la catástrofe del Prestige a largo plazo; opina que la investigación se ha de orientar, entre otros aspectos, hacia las repercusiones de la contaminación en la cadena alimentaria y en las consecuencias de la contaminación para la biodiversidad; insiste en que se concluyan acuerdos sobre la financiación conjunta de tal investigación por las regiones afectadas, los Estados miembros y la UE;
60. Espera que con tal investigación a largo plazo y el intercambio de los datos de la investigación se puedan evaluar de manera más realista los daños inmediatos y venideros y se pueda elaborar así un enfoque más reflexionado de futuras catástrofes medioambientales;
61. Considera que el papel eficaz desempeñado por las flotillas de pesca en la lucha contra la contaminación del Prestige y la puesta a punto de traínas recuperadoras de fuel deberían incitar a los Estados miembros de la Unión a desarrollar de manera preventiva, sobre una base permanente y con ayuda de financiación comunitaria, este medio flexible de lucha que permite intervenir antes de la llegada de la contaminación a las costas;
62. Considera que la Comisión debería garantizar que el tratamiento de la fauna y flora durante un vertido de petróleo esté integrado en los mecanismos de respuesta y planificación globales en caso de vertido de petróleo, velando por que esta respuesta se desarrolle de conformidad con las mejores prácticas; considera, por otra parte, que la Comisión debería dar prioridad al desarrollo de medidas adecuadas para restaurar los ecosistemas dañados como consecuencia de un vertido de petróleo y garantizar la recuperación de las poblaciones de las especies dañadas;
63. Encarga a su Presidente que transmita la presente Resolución al Consejo y a la Comisión.
——————————————————————————–
[1] P5_TA(2003)0483.
[2] DO C 25 E de 29.1.2004, p. 415.
[3] DO C 31 E de 5.2.2004, p. 258.
[4] P5_TA(2003)0400.
[5] P5_TA(2004)0102.
[6] DO L 208 de 5.8.2002, p. 10.
“Places of refuge” – addressing the problem of providing places of refuge to vessels in distress
Hermoso premio que me otorga Luis desde su 
Premio que me han otorgado desde el 
Enseñanzas Náuticas 
jonkepa said
La lección científica del Prestige
Pocas cosas tienen menos que ver con el trabajo científico que las prisas, y pocas situaciones son más apremiantes que una catástrofe medioambiental. Con estas premisas, no parece recomendable marcar el teléfono de la comunidad científica cuando se presenta una situación de crisis.
Pero existe al menos una experiencia que indica lo contrario. Los científicos fueron de los pocos que estuvieron a la altura tras el hundimiento del Prestige, y aportaron, junto a los voluntarios, las mejores lecciones que pudieron extraerse de la situación.
Hoy hace cinco años que se inició la catástrofe: el SOS emitido por el petrolero, el posterior mayday que pedía el rescate de la tripulación y, también, las primeras pérdidas de fuel-oil se produjeron el 13 de noviembre de 2002.La comunidad científica aún no había sido consultada -o si lo fue, atendida-; de lo contrario, como se ha contado muchas veces, quizá se hubiera protegido el buque en un puerto, en lugar de arrastrarlo de un lado a otro en medio de fuertes temporales, y entonces esta fecha pasaría hoy desapercibida. Pero como no hay datos para saberlo, esto será ya siempre conjetura, nunca ciencia.
La participación de los científicos fue, no obstante, casi inmediata. La científica Beatriz Morales recuerda que “antes de que el Ministerio [de Ciencia y Tecnología] dijera nada, investigadores de Galicia, Cantabria y País Vasco se lanzaron con sus propios medios a recoger muestras, realizar análisis y ofrecer datos”. Aquel voluntarismo compensó con importantes datos precoces la total falta de coordinación con que se gestó la ayuda.
Morales, que preside la comisión de coordinación científica creada por el Ministerio de Educación y Ciencia para gestionar los proyectos de investigación relacionados con los vertidos (en unas semanas tendrá su última reunión), añade que los investigadores fueron, además, los primeros en dar la voz de alarma cuando sintieron que los políticos miraban para otro lado, que no se estaban contando las cosas
como eran.
“Mientras los políticos seguían esperando a que el petróleo llegara a la costa o se fuera para otro lado, los investigadores creaban páginas web y alertaban de la verdadera importancia que tenía todo aquello”, recuerda. Aquella llamada de atención fue el germen de la inquietud ciudadana que, más tarde, una vez convertida en indignación, cuajó en movimientos como Nunca mais.
La célebre alusión del entonces vicepresidente del Gobierno y portavoz para la crisis, Mariano Rajoy, a los “hilillos en forma de plastilina” se produjo aún el 5 de diciembre. Pasaron otros cuatro días hasta que se organizó, por fin, una ayuda científica formal, un Comité Científico Asesor, formado por 18 expertos en diferentes disciplinas y presidido por el entonces vicepresidente del CSIC (y luego presidente) Emilio
Lora-Tamayo.
Decisiones clave
Este comité tomó, durante los tres meses que estuvo constituido, decisiones importantes, que afectaron tanto al sellado de las grietas por las que se escapaba el fuel-oil del buque hundido, como a la limpieza de los vertidos y el tratamiento de los residuos.
Asimismo, elaboraron un informe de situación encaminado a la neutralización definitiva del pecio -tarea que encomendó luego a Repsol-, que incluía una evaluación de los daños y la propuesta de que se emprendiera una acción específica de proyectos de investigación encaminados a la remediación de los daños.
Cuando piensa en la enseñanza extraída de aquella experiencia, Lora-Tamayo no deja de trabajar, cinco años después, y ofrece de nuevo asesoramiento: “No es de recibo que un país como España, con tanta costa, no tenga aún un submarino de investigación propio con capacidad experimental similar a la del Nautile”.
Una vez finalizada la larga asesoría de emergencia de aquel comité vinieron aún una decena de trabajos de urgencia. Luego la ciencia volvió a su normalidad, es decir, a las convocatorias abiertas de proyectos, la compleja redacción de candidaturas, la adjudicación de ayudas. Pero esta vez se pensó en crear un programa específico destinado a remediar los daños del Prestige.
La comisión encargada de gestionar este programa ha repartido cerca de 12 millones de euros entre un total de 113 proyectos de investigación, en los que han participado 730 investigadores de 87 instituciones científicas diferentes. El vicepresidente de este comité, el científico Joan Albaigés, asegura que ninguna catástrofe, salvo la del Exxon Valdez, ha merecido una respuesta similar.
La revista Marine Polution Bulletin dedicó el año pasado un número especial a recoger los resultados de estos proyectos, muchos de los cuales siguen su curso. Albaigés asegura que la experiencia ha convertido a España en un líder mundial en la gestión de vertidos marinos. La ciencia, al menos, parece haber aprendido su lección del Prestige.
La lección del Prestige.
Público
Noviembre 13, 2007 – Publicado por jonkepa | Prestige | Contaminación | 2 Comentarios | Editar
2 Comentarios »
¿La catástrofe sirvió para algo?
Antonio Figueras, del Instituto de Investigaciones Marinas de Vigo (CSIC), valora las consecuencias del desastre del Prestige.
A la hora de planificar la prevención de la contaminación marina en España, debería tenerse en cuenta lo siguiente:
1. España no puede permitirse carecer de un centro independiente para trabajar en asuntos relacionados con la contaminación de las aguas, que coordine planes de emergencia y actualice los conocimientos científicos y técnicos que se generan continuamente.
Este centro debería coordinarse con otros organismos internacionales (Cedre, NOAA) y con las instituciones españolas que trabajan en estos asuntos. Ayudaría a vencer dificultades de coordinación, trabajando en tiempos de tranquilidad para garantizar la máxima eficacia en tiempos de emergencia. Debería recoger las experiencias de las catástrofes creando y gestionando un archivo. Por cierto, ¿dónde está la documentación que se generó en situaciones anteriores?
2. Se necesita un único plan de actuación frente a estas catástrofes, que se ensaye periódicamente. Es imprescindible la creación de una unidad de crisis coordinada, con presencia de los organismos con competencias en estas materias, que elabore, gestione y actualice el plan. Por supuesto, una condición necesaria es que los políticos se comprometan a escuchar y a poner en práctica las recomendaciones de la unidad.
3. Se ha de crear una comisión de seguimiento para cada catástrofe ambiental. En ella han de participar técnicos, políticos y afectados. Estas comisiones deberían estar activas muchos años después de que sucedan los accidentes, ya que sus efectos aparecen la mayoría de las veces con mucho retraso. En EEUU, por ejemplo, se creó un Consejo Asesor para evaluar en el tiempo el impacto del Exxon Valdez. Diez años después del derrame de petróleo, el Consejo Asesor identificó 30 recursos o especies afectadas por el vertido. Muchas especies afectadas no se han recuperado totalmente.
Un país como España, en el siglo XXI, no puede estar a merced de los caprichos del viento. Nuestra pesca, nuestra acuicultura y el turismo no pueden depender de que el viento role o no o en un momento tan crítico como el que estamos viviendo. Un país que es casi una isla no puede permitirse estos lujos.
Comentario por jonkepa | Noviembre 13, 2007 | Editar
«Nuestro esfuerzo no fue agradecido»
Emilio Lora-Tamayo, ex presidente del CSIC y del Comité Científico Asesor para el Prestige.
Emilio Lora-Tamayo presidió el Comité Científico Asesor para el Prestige, creado tres semanas después del hundimiento del buque. Los 18 expertos del Comité aconsejaron a los políticos sobre las actuaciones a realizar en los meses posteriores al hundimiento.
¿Cuál es la asignatura pendiente del Prestige?
Debería crearse un cuerpo científico de guardia permanente, que pueda ofrecer una respuesta inmediata ante una catástrofe de este tipo, localizando de forma rápida a los expertos más adecuados, con independencia de donde esté cada uno, sin límites de presupuesto ni intromisiones. Debería además concederse cierta autoridad a ese órgano, para evitar el vedetismo propio de la comunidad científica en estos casos. Aquel Comité funcionó bien porque nos concedieron las tres cosas que pedimos: competencia científica, independencia para trabajar y transparencia en las informaciones.
¿Cuál fue su decisión más importante?
Lo más dificil vino la madrugada que escogimos el procedimiento para tapar las fugas. Apostamos por el submarino francés Nautile en lugar de los ROV [robot marino]. El tiempo demostró que fue la decisión correcta, porque la otra opción lo hubiera retrasado meses, pero entonces no teníamos todos los datos. Las decisiones del Comité ahorraron muchos problemas al Gobierno y evitaron un daño aún mayor.
¿Se vio reconocido su trabajo por todo ello?
La verdad es que no, pasamos las peores Navidades de nuestra vida, trabajando todos sin descanso y, lógicamente, sin cobrar por ello, pero nunca tuvimos ningún reconocimiento oficial.
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jonkepa said
Prestige traido desde jonkepa.wordpress
Un estudio detecta problemas de salud en los marineros que combatieron la ‘marea negra’ del ‘Prestige’
El estudio, que ha sido llevado a cabo por expertos de A Coruña, Madrid y Barcelona, ha analizado a más de 6.000 marineros
Tos crónica, dificultades para respirar y obstrucción nasal son las secuelas que dejó el fuel del ‘Prestige’ dos años después a marineros y mariscadores que lo recogieron de las costas y las rías gallegas sin apenas protección. Es el resultado de un estudio del que hoy se hace eco el diario ‘El País’ sobre más de 6.800 pescadores que salieron a combatir la ‘marea negra’ en noviembre de 2002.
Los efectos fueron peores para los que actuaron en un primer momento en el mar, en las playas y en la limpieza de las embarcaciones. También se han detectado algunas molestias respiratorias entre los voluntarios aunque en estos casos de menor intensidad, porque llevaban material como mascarillas para recoger el fuel vertido por el petrolero.
El estudio, que ha sido llevado a cabo por expertos de A Coruña, Madrid y Barcelona, ha analizado a más de 6.000 marineros que limpiaron el chapapote vertido por el petrolero.
El ‘Prestige’, un petrolero monocasco cargado con 77.000 toneladas de fuel, se hundió tras partirse en dos el 19 de noviembre de 2002 a 250 kilómetros de la costa gallega. La ‘marea negra’ que provocó afectó sobre todo a las Rías Baixas de Galicia y a su industria pesquera, pero también se extendió hasta la costa norte de Portugal y la costa cantábrica de Francia.
Fuente: Cadena SER.
Intento de salvamento
La fuente es Cedre, La France.
El miércoles 13 de noviembre del 2002 a las 14h50 TU, el petrolero PRESTIGE, con bandera de las Bahamas, emite un May Day a la altura del Cabo Finisterre (Galicia, España). Presenta un fuerte escoramiento y pide su evacuación. La tripulación es rescatada con helicópteros exceptuando el capitán, el primer oficial y el maquinista. El buque se declara en avería técnica, no responde a las maniobras y deriva en función de las condiciones meteorológicas y del mar.
El PRESTIGE lleva un cargamento de 77 000 toneladas de fuel pesado del terminal de Ventspills, en Letonia y quizás anterior, del terminal de San Petersburgo. Al parecer se dirige hacia Singapur, con escala en Gibraltar. A las 17h00 hora local, una observación aérea emitida por las autoridades españolas evidencia una fuga de petróleo en el mar.
El hidrocarburo Fuel Oil M-100 (terminología rusa) resulta ser la misma sustancia vertida en marzo del 2001por el Baltic Carrier, en Dinamarca. Se caracteriza por una densidad relativamente elevada, cercana a la del agua (0.9753) y por una viscosidad inicial elevada (611 centiStockes a 50°C). Por otro lado, presenta una débil tendencia a la evaporación y a la dispersión natural. Además, a semejanza del fuel oil n°2 (FO2) del Erika y del M-100 del Baltic Carrier, muestra una tendencia de mezcla con el agua de mar para formar una emulsión extremadamente viscosa.
Densidad a 15 °C 0,993
Viscosidad a 50 °C 615 cSt
Viscosidad a 80 °C 103,5 cSt
Temperatura de flujo + 6 °C
Porcentaje de asfaltenos 6,80%
Porcentaje de azufre 2,58%
Características del fuel del Prestige (Fuente Crown Re fuentes AG)
Durante el anochecer del día 13, los remolcadores Ría de Vigo, Alonso de Chaves, Charuca Sil veira e Ibaizabal I de SASEMAR (organismo encargado del salvamento marítimo y de la lucha contra la contaminación) se dirigen hacia la zona del accidente. El sistema de remolque de urgencia del buque no funciona y los intentos de remolcarlo fracasan durante la noche. Por la mañana del día 14 se logra finalmente el remolque, evitando el envaramiento del petrolero, que se había acercado notablemente a la costa por la noche.
Al final del día, el escoramiento del barco está controlado pero la fuga continúa.
El 14 de noviembre a las 08h49 TU, el fuel vertido desde el petrolero forma una especie de rosario de manchas que se extienden en 20 millas náuticas de largo (entre las posiciones 43°4,8′N / 09°24,5′W y 42°54,7′N / 09°45,9′W). SASEMAR solicita a Météo France unas previsiones de deriva de las manchas.
El Plan Vizcaya, plan de intervención franco-español para siniestros en el Atlántico, se pone en marcha a mediodía. La Marina Nacional y las Aduanas francesas ponen a disposición de SASEMAR medios aéreos y marinos.
El remolcador para alta mar de la Marina Nacional francesa, el” Ailette “, equipado con medios, contra la contaminación, adaptados a la recuperación del petróleo viscoso (Transrec 250, Hiwax) zarpa a las 20 h y se dirige al Cabo de Finisterre. El Presidente de la CEPPOL (Comisión de Estudios Prácticos para la lucha contra la contaminación) y un ingeniero del Cedre participan en esta misión.
El 15 de noviembre, por la mañana, el petrolero se localiza a 60 millas náuticas de las costas españolas. Los motores están parados. Se dirige, remolcado, hacia el Sur a una velocidad de 2 nudos. Presenta una grieta de 35 metros de largo en el lado derecho del casco. La empresa Smit Salvage, avisada por el armador para el salvamento del barco, se encuentra allí.
La observación aérea realizada entre las 10h00 y las 11h00 UTC evidencia una especie de rosario de manchas que han escapado del barco durante su deriva, en la noche del 13 al 14 de noviembre. Las más cercanas se localizan a 7 – 15 millas náuticas, es decir entre 15 y 30 km de la costa, al oeste del Cabo Finisterre (entre las islas Sisargas y la Ría de Muros). Varían desde 5 metros de diámetro hasta 2 millas náuticas de longitud. Al soplar los vientos sur sudeste, las manchas podrían alcanzar la costa el fin de semana.El 16 de noviembre por la mañana, el petrolero se sitúa a 50 millas náuticas del Cabo de Toriñana. Se dirige, remolcado hacia el Sur a 1,5 nudos. La grieta de 35 metros de largo, observada el día anterior bajo la línea de flotación, mide ya 53 metros.
Las primeras llegadas de petróleo a las costas se observan durante la mañana. Les hidrocarburos han alcanzado el litoral en varios puntos, entre A Coruña y el Cabo Finisterre. Un Puesto de Dirección de las operaciones se establece en A Coruña.
SASEMAR contrata la cooperativa británica de lucha contra la contaminacion OSRL (Oil Spill Response Ltd) para intervenir en el litoral.El 17 de noviembre a las 9h00, el barco se localiza en posición 42°47′ N / 10°50,5′ W, es decir a unas 75 millas al oeste del Cabo Finisterre.
Los diferentes reconocimientos aéreos realizados este día, indican la presencia de un “rosario” de manchas que sigue la ruta del Prestige.
El OSRL ha establecido una primera zona de descontaminacion.El 18 de noviembre, el Prestige se localiza a las 10 h TU en la posición: 42°26N/011°24W, es decir a más de 100 millas náuticas al oeste del Cabo Finisterre. El vuelo de las Aduanas Francesas, por la tarde, muestra que el barco no presenta fugas.
En tierra, varias zonas prioritarias han sido designadas por las Autoridades locales españolas (Xunta). Estas son las ensenadas de Camelle, Malpica y Cayon. Las zonas de obra de descontaminación fueron establecidas por el Ejército, siguiendo el consejo de los técnicos del OSRL de Southampton.El 19 de noviembre del 2002 a las 8h50 TU, SASEMAR nos informa que el barco se ha partido en dos en la posición 42° 15′ N y 12° 08′ W, a 130 millas náuticas de la costa en la zona 255 (Oeste/Sudoeste) del Cabo Finisterre.
La parte trasera del barco se hunde a las 12 h TU en 42°12′ y 12°03′ a 3 500 m de profundidad y la parte delantera hacia las 16 h. La operación “salvamento del Prestige” se termina con un doble naufragio a pesar de los esfuerzos realizados en ausencia de un puerto donde refugiarse.
Al igual que ocurrió tras el naufragio del Erika, al cabo del tiempo surgieron diversas opiniones contradictorias sobre las decisiones que se tomaron. ¿Eran las más adecuadas? Porqué no se trasladó el buque hacia un puerto refugio?
No le corresponde al Cedre aportar una nueva opinión sobre el tema. Pero creemos que es útil recordar que los gestores de estas situaciones disponen de muy poco tiempo para evaluar la situación, en condiciones de gran tensión. Siendo los consejeros técnicos de aquellos que toman las decisiones en el plan Polmar francés, conocemos perfectamente estas situaciones. En tales casos, los recursos básicos que se poseen son las disposiciones de los planes, siempre que éstas puedan aplicarse a la situación, con los medios de los que se disponga, o en su defecto, la experiencia de casos anteriores.
Existen casos anteriores de petroleros con fugas en sus tanques y que fueron alejados de la costa o mantenidos mar adentro, y salvados tras ser vaciados. (ej.: Kharg V en las costas de Marruecos en 1975, Castor en el Mediterráneo al comienzo del 2001). O bien, cuando al menos la mitad del buque continuó a flote después de partirse encallando finalmente en la costa tras una tormenta o salvándose (ej.: la popa del Tanio, en Manche, en 1980, la proa del Nakhodka en el Mar del Japón – Mar del Este – en 1997).
En cambio, solo conocemos un ejemplo de un petrolero que entró en una bahía con fugas en sus tanques, el Sea Empress, en Milford Haven (Gales), en 1996. Pero esta bahía se encontraba ya muy contaminada tras los 5 días anteriores en los que el petrolero encallado cerca de la entrada del puerto de Milford Haven ya había vertido parte del petróleo. No conocemos ejemplos de tomas de decisiones concretas que se arriesguen voluntariamente a una contaminación masiva en un puerto o en una bahía, al dejar entrar un petrolero con fugas durante una tormenta, sin asegurarlo previamente.
Les pollutions accidentelles du transport maritime en Péninsule Ibérique et dans les îles dépendantes depuis 1950.
La péninsule ibérique et les îles dépendantes constituent une zone qui a vécu un nombre important et une grande diversité de pollutions accidentelles du transport maritime au cours des dernières décades. Ce dossier réalisé dans le cadre du suivi de la pollution du « Prestige », recense les informations que nous avons pu collecter sur l’ensemble de la zone depuis 1950. Nous avons identifié 53 accidents, dont 32 en Espagne et 21 au Portugal, allant de quelques tonnes déversées à plus de 100 000 tonnes. Derrière ces produits pétroliers, qui constituent la grande majorité des pollutions recensées ici, on trouve des produits chimiques, des minéraux, des produits alimentaires et des cellules radioactives.
Certaines des fiches auxquelles cette carte donne accès sont très sommaires et l’information n’est pas toujours de première main. Nous intégrerons avec plaisir toutes corrections ou informations complémentaires qui nous seraient envoyées.
Fuente: Cedre
Mayo 30, 2007 – Publicado por jonkepa | Naufragios y Contaminación | | No hay comentarios | Editar
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