Revelan la verdadera personalidad de Cristóbal Colón

En las clases de historia de primaria nos enseñaron que Cristóbal Colón fue el primer europeo en llegar a América, y que era un plebeyo de origen genovés que servía a la corona española. No obstante, el investigador luso-estadounidense Manuel Rosa afirma que la verdadera personalidad de Colón era otra, y que él la ha descubierto.

Retrato de un hombre que, se cree, es Cristóbal Colón. / metmuseum.org

De acuerdo con el libro de Rosa ‘Colón: La historia nunca contada’, el descubridor no era un simple tejedor genovés, sino el hijo de un rey polaco exiliado en Madeira. Además era un espía y marino al servicio de Portugal y tenía unos conocimientos científicos extraordinarios para aquella época, informa CNN México.

Rosa, investigador del Centro Médico de la Universidad de Duke, Carolina del Norte (EE.UU), llega a la conclusión de que el nombre verdadero de Colón era Segismundo Henriques y que su padre era el rey de Polonia y Hungría, Ladislao III. El Ejército del monarca fue derrotado por los turcos en 1444, por lo que tuvo que exiliarse en Portugal, el último país en aquella época que seguía luchando contra los musulmanes.

«La solución final del enigma pasa por la comparación genética de los restos de Colón y los de Ladislao, y esa solución podría cambiar totalmente la memoria del mundo moderno. Pero no nos engañemos, estoy marchando contra 500 años de historia», señala Rosa.

La frustrada ilusión de la hidroaviación en la Comunitat

• El puerto de Valencia fue la base de los aparatos que bombardearon a las tropas nacionales en las islas Baleares en 1936

• Alicante empezó a cobrar protagonismo en la región cuando se estableció la línea francesa de vuelo hacia Orán y Argelia

Valencia, septiembre de 1936. Guerra Civil Española. Hidroaviones amarrados en el puerto de Valencia, antes de partir hacia Ibiza para bombardear a las tropas nacionales

«La entrada de los hidroaviones en el mar era espectacular. Recuerdo estar en el puerto y ver cómo bajaban del cielo y aterrizaban en el agua creando unos impresionantes bigotes de espuma a su paso». Así es como el historiador aeronáutico Julián Oller rememora una de las pocas veces que vio estos aviones en la ciudad de Valencia, emocionado y con un ápice de frustración porque la Comunitat nunca fue lo que a él y a muchos le habría gustado que fuera en el mundo de la aviación.

«Se dice que Valencia vive de espaldas al mar, pero también lo ha hecho de espaldas al cielo», confiesa Oller, el actual vicepresidente de la Fundación Aérea de la Comunitat Valenciana, que ha recopilado a lo largo de su vida miles de documentos e información sobre los hidroplanos. «El papel de la hidroaviación en la Comunitat fue secundario», asegura. Las base de Los Alcázares, en Murcia, o del Atalayón, en Melilla, fueron testigos de grandes hitos y hazañas protagonizadas por los hidros y fueron clave en varios momentos de la historia. Las bases del puerto de Valencia y Alicante, en cambio, tuvieron un papel funcional y práctico, sirviendo como escala de aviones extranjeros o lugar de origen para los ataques a las islas Baleares durante la Guerra Civil española. La Comunitat no hizo una gran aportación a la historia de la hidroaviación y sufrió la mala fortuna de vivir el fracaso de varios proyectos fallidos. En 1934 la compañía de Líneas Aéreas Postales Españolas (Lape) estableció una ruta regular de hidroaviones entre Valencia y Mallorca para transportar correo, mercancía y en contadas ocasiones pasajeros. «Aquello era muy incómodo, sin espacio, con mucho ruido y muchas vibraciones. Nadie quería utilizar aquellos aviones», explica Oller. Por este motivo, según cuenta el historiador, pronto dejaron de ofrecer estos vuelos y pasaron a utilizar aviones terrestres.

Valencia se anexiona los pueblos del Grao y Campanar

Veleros en el puerto de Valencia, a finales del siglo XIX. :: lp

La Gazeta de Madrid, que era el diario oficial que décadas más tarde se convertiría en el actual BOE, publicó el 3 de junio de 1897 el acuerdo del Consejo de Ministros que decretaba por fin la anexión al Ayuntamiento de Valencia de los colindantes municipios de Campanar, Vila Nova del Grau y El Poble Nou de la Mar, hasta entonces independientes.

En las páginas de LAS PROVINCIAS de los meses previos aparece una sucesión de noticias que dan cuenta de que ésta era una larga aspiración de Valencia capital, cuyo consistorio desplegó intensas gestiones ante el Gobierno de Madrid para conseguirla, así como ante toda clase de autoridades gubernativas, militares y eclesiásticas, para que a su vez presionaran en tal sentido, como así hicieron.

Sin embargo fue una decisión que no acabó de caer bien entre los habitantes de los municipios anexionados, a partir de entonces convertidos en barrios de Valencia. Sobre todo hubo intensa contestación entre los vecinos del Poble Nou de la Mar, cuyo ayuntamiento se opuso hasta el final a dicha medida y también realizó viajes a la capital de España, tratando en vano de influir en los ministerios para que se paralizara lo que, por otra parte, parecía inevitable, dadas las abismales diferencias en los repartos de poderes y avales políticos.

Más de 15.000 valencianos en busca del sueño americano

Josep Vicent Moncho Soliveres y otros emigrantes de Tàrbena fotografiados para reflejar el éxito del viaje. :: lp

Ernesto García, de Carlet, y José Morell, de Orba, son dos hombres que marcharon hacia América, con historias diferentes pero con muchas cosas en común. Ahora, las nietas de cada uno de ellos, Pepa García y Teresa Morell, respectivamente, recuerdan cómo sus familiares dejaron la Comunitat para viajar hasta los Estados Unidos persiguiendo una vida mejor. Ernesto partió con apenas 19 años en 1920 y volvió a España en los años 30. Sin embargo, José hizo allí su vida después de llegar en 1916. Su hijo siguió sus pasos y vivió en Nueva York gran parte de sus años junto a su familia, como lo hizo su su nieta, Teresa que pisó España por primera vez a los seis años. En la actualidad vive en su pueblo desde principios de los ochenta cuando decidieron volver.

Estos dos emigrantes tomaron decisiones diferentes. Ambos formaron parte de los mismos caminos que siguieron un total de 15.594 valencianos que trabajaron en Estados Unidos y Canadá durante la primera mitad del siglo XX. Unas cifras recopiladas por el periodista valenciano Juli Esteve y su equipo después de recorrer un centenar de localidades de la Comunitat y entrevistarse con más de 700 personas. Un trabajo que ha quedado reflejado en cuatro documentales audiovisuales para que testimonios como los de Ernesto y José no se olviden jamás.

«La mayor parte de los que se fueron eran agricultores y no tenían trabajo», comenta Teresa. La huerta valenciana vivió años complicados en aquella época. Esto, sumado a las pocas esperanzas de prosperar permaneciendo en el pueblo hicieron que muchos vecinos se decidieran a marchar hacia América, tal y como explica la nieta de José, ahora profesora de Inglés en la Universidad de Alicante y autora de un libro sobre estos emigrantes bajo el nombre ‘Valencians a Nova York’.

Isabel Barreto, la reina de Saba de los Mares del Sur

Réplica de la nao Victoria, de la expedición de Magallanes, un diseño similar al usado por Mendaña. Fotografía: Cordon Press

De siempre la historia de España que se enseñaba en las escuelas ha tenido graves carencias, omisiones y deformaciones, pero si hay un contexto especialmente mutilado es sin duda la época de los grandes descubrimientos y lo que los hispanoamericanos llaman «la Colonia». Colón, Cortés, Pizarro, Magallanes y directamente pasamos a las independencias americanas, deprisa y corriendo. Tres siglos despachados de un salto más largo que los que daba Carl Lewis en las Olimpiadas. Como si el imperio colonial no hubiera influido en la historia peninsular más allá de la plata de Indias; mapas con extensiones enormes que pasaban fugazmente por la pizarra y a otra cosa, mariposa. Mariposa europea, por supuesto.

La Conquista, eso sí, servía para enardecer los valores patrios (todo lo que podía enardecerse en chavales más preocupados por la jornada de liga) con historias de recios españoles barbudos con casco que metían indios en cintura a espadazos y los traían a la fe católica. Hoy en día sigue siendo un periodo condenado al ostracismo, en este caso por lo incómoda que resulta para ciertas ideologías pujantes y el rechazo consciente de las carpetovetónicas. Llama la atención la atonía con que se trata comparado con las historias de piratas. Porque… ¿a qué chaval no le gustan las historias de piratas? Pues bien, sin irnos muy lejos, la casi desconocida exploración del Pacífico por los españoles le da veinte patadas a cualquiera de ellas.

En concreto, hay una expedición asombrosa por varios aspectos únicos más allá de aventuras, pasiones y traiciones en paisajes exóticos; el segundo viaje del adelantado Álvaro de Mendaña a las islas Salomón. No solo es el viaje más largo realizado en el Pacífico con esos cascarones de madera de apenas trescientas toneladas que llamaban naos, sino que además acabó siendo dirigido por su esposa, doña Isabel Barreto, primera almirante de la historia de España, además de gobernadora y adelantada. Nada menos.

La figura femenina ha pasado prácticamente desapercibida en el relato colonial, en el que el conquistador típico era un varón soltero de unos treinta años, a pesar de que se calcula que aproximadamente uno de cada cuatro colonos españoles en América era mujer. Esto se debe a que en las crónicas, la mayoría escritas por frailes o misioneros, se las suele omitir salvo que destacaran en roles tradicionalmente masculinos, lo cual ocurría muy ocasionalmente. El caso es que existe una larga tradición hispana de mujeres acompañando a sus soldados, pero es lo que tienen los prejuicios, que se perpetúan. Por esto, la figura de Isabel Barreto es excepcionalmente interesante. Bueno, por esto y porque además ejemplifica un proceso muy ilustrativo de construcción de nuevos mitos; en un intento de recuperar su memoria se han escrito algunas novelas con años de investigación detrás que, sin embargo, han llenado las grandes lagunas documentales con una imagen idílica muy estilo Disney-Pixar que poco tiene que ver con lo que se conoce.

Sale a subasta la carta de la última cena del Titanic

Será subastada junto a la misiva de uno de los supervivientes y un ticket de la báscula de los baños turcos del barco, que en abril de 1912 chocó contra un iceberg durante su viaje inaugural de Southampton a Nueva York.

Carta de la última cena servida al pasaje de primera clase del ‘Titanic’. / Reuters

La casa ‘online’ Invaluable subastará el próximo 30 de septiembre la carta de la última cena servida al pasaje de primera clase del ‘Titanic’, una pieza que podría alcanzar los 70.000 dólares (cerca de 63.000 euros).

En concreto, la carta que contiene el menú será subastada junto a la misiva de uno de los supervivientes y un ticket de la báscula de los baños turcos del célebre barco, que en abril de 1912 chocó contra un iceberg durante su viaje inaugural desde Southampton (Inglaterra) a Nueva York.

Con el recuerdo Al Capone por el Canal de Panamá

El buque de Al Capone en el Canal de Panamá

A toda velocidad, el buque Isla Morada navegó muchas veces hace más de 85 años por el canal de La Mona —entre República Dominicana y Puerto Rico— y por el Estrecho de La Florida —entre Estados Unidos y Cuba— o por el Paso de Los Vientos —entre Cuba y Haití— en una azarosa misión del crimen organizado. A las órdenes de Al Capone, el más famoso gánster de la época de la ley que rigió en Estados Unidos de 1919 a 1933 y prohibió fabricar, transportar, importar, exportar, vender o comprar licores, la embarcación de madera cumplió peligrosos servicios en el Caribe para la temida e implacable mafia de Chicago. Superando tempestades naturales o persecuciones policiacas, siempre llegó a las costas estadounidenses con cargamentos de rones, whiskys y otros licores contrabandeados por hombres de Capone desde los mercados cubanos y dominicanos.

Pero las misiones del Isla Morada —que toma su nombre de un islote de Florida cercano a Miami que fue base operativa del despiadado capo —cambiaron de escena y objetivo y ahora es un atractivo de la firma panameña Canal&BayTours para recorrer el Canal de Panamá… con el recuerdo de Capone.

Construido en 1912 en Massachusetts como yate de lujo para magnates y personajes de dudosa o impecable reputación, en la década de los veinte pasó a ser propiedad del jefe mafioso, encarcelado de 1931 a 1939 por evadir impuestos y que, sin el poder que construyó como cabecilla criminal, se retiró a Miami Beach, donde murió en 1947.

Hallan un buque español que naufragó en 1681 cerca de Panamá

Jonathan Kingston National Geographic Creative

Hace tres años, un grupo de arqueólogos de la Universidad Estatal de Texas (EEUU) localizó los restos de un navío hundido en el siglo XVII en las proximidades de la desembocadura del río Chagres (Panamá). Ahora, la investigación ha determinado que esos restos pertenecieron al buque mercante español de Nuestra Señora de la Encarnación: un navío de la flota de Tierra Firme, integrada en la denominada Carrera de Indias, que en 1681 quedó enterrado bajo las aguas del Océano Atlántico tras una fuerte tormenta cuando se dirigía a Portobelo.

La embarcación fue una de las muchas que naufragó por aquel entonces en esta zona caribeña, pero es una de las pocas que se ha logrado recuperar. Y aunque no oculta ningún tesoro en su interior, su gran estado de conservación confirma el uso que ya se hacía en el siglo XVII de materiales del Nuevo Mundo para la construcción de navíos europeos. Es una de las principales conclusiones del hallazgo extraídas por los arqueólogos, ya que lo habitual es que la acción corrosiva del agua marina dañe a estos pecios con el paso del tiempo.

Casco inferior del Nuestra Señora de la Encarnación.
Captain Morgan Rum

Además, a pesar de hundirse a pocos metros bajo el mar, no hay evidencias de que el barco sufriera algún tipo de saqueo, algo poco habitual. El jefe de arqueología subacuática del Centro Meadows para el Agua y el Medio Ambiente de la Universidad Estatal de Texas, Frederick «Fritz» Hanselmann, aseguró en un comunicado que los restos encontrados incluyen «porciones inferiores del casco del buque y parte de la carga» que estaba alojada en la bodega. En ella se han localizado barriles y cajas de madera con hojas de espadas, tijeras, herraduras y piezas de cerámica en su interior.

El día que la ciudad de Sevilla ardió ferozmente a manos de los vikingos

Miles de muertos se consumían entre los rescoldos de la castigada ciudad tras un ataque sorpresa que, paradójicamente, poca tenía de inesperado.

Recreación histórica de las embarcaciones vikingas. (Foto:Joyce Hill)

Era el año 229 de la Hégira –migración masiva de los discípulos de Mahoma de La Meca a Medina–, y también era un mes de mediados de agosto del año 844 en la cronología cristiana. Habían transcurrido quince días desde el Muharram –primer mes del calendario lunar islámico–, cuando una flota de más ochenta naves vikingas era avistada en las costas de Al Ándalus. Venían de armar un caos monumental en Lisboa y en el reino de los astures antes –donde habían sido desalojados expeditivamente por su rey Ramiro I–, y tenían combustible suficiente para armar más follón todavía.
Dos lunas llenas después, Sevilla ardía por los cuatro costados y una obscena cantidad de sus habitantes abrazaban la eternidad. Miles de muertos se consumían entre los rescoldos de la castigada ciudad tras un ataque sorpresa que, paradójicamente, poco tenía de inesperado. No es que llegaran a hurtadillas exactamente sus verdugos; algunos mensajeros enviados a uña de caballo tras el saqueo de la capital lusa habían alertado a la población, pero no había dado tiempo para prepararse adecuadamente; los normandos eran un vendaval. Días antes en Coria del Rio, muy cerca, habían pasado a la entera población a cuchillo.
El emir de Córdoba, Abderramán II, tras arduos enfrentamientos y enormes bajas, consiguió reducirlos y sitiarlos en Isla Menor, a cambio de algunas concesiones y de recordarles de pasó, que no tenían retirada posible. Ya se habían preocupado los cordobeses de prender fuego a toda la flota escandinava. La cosa quedó en un empate técnico o tablas forzadas.

Hombres de la mar, barcos de leyenda

El Museo Naval reconstruye 30 siglos de historia en 11 barcos

A través de 11 barcos, reales o ficticios, Hombres de la mar, barcos de leyenda reconstruye más de 30 siglos de historia marítima en occidente, desde la nave Argo, la de Jasón y los argonautas, hasta el acorazado Bismarck, emblema de la Marina alemana.

Una historia en la que España ha jugado un papel fundamental «pero que ha sido injustamente tratada y olvidada», en opinión del escritor y académico Arturo Pérez-Reverte, comisario de la muestra que abrirá sus puertas el día 15 en el Museo Naval de Madrid y que estará abierta hasta el 15 de julio.