El minisubmarino espía valenciano

El vehículo submarino autónomo (Orca 300) para misiones oceanográficas que permitirá el análisis de las aguas y la vigilancia tanto civil y como militar. Universitat Politècnica de València

Mide tres metros de largo y el volumen que ocupa es de un metro cúbico. Su aspecto exterior recuerda al de una pequeña orca, de ahí que tome el nombre de la “ballena asesina”. Así es el “Orca 300″, el minisubmarino espía que ha desarrollado el Instituto de Diseño y Fabricación (IDF) de la Universitat Politécnica de Valencia (UPV)y que esta mañana será presentado en sociedad. El vehículo autónomo sumergible de inspección subacuática, manejado a distancia desde un buque de apoyo por un control multitáctil, ha sido diseñado “para misiones de análisis de las aguas oceánicas, pero también de vigilancia tanto en el ámbito civil como militar”, informaron fuentes de la UPV.
La fabricación de “Orca 300″, que se ha desarrollado en seis meses, es totalmente valenciana. El diseño del prototipo se hizo en el Campus de Vera y se ha construido con fibra de vidrio mediante un proceso de infusión de resinas en Talleres Xuquer SL, una empresa de Carcaixent con gran experiencia en la fabricación con materiales composites para el sector náutico.
La creación del minisubmarino se enmarca dentro del proyecto Diseño de un Vehículo de Inspección Submarina Autónoma para Misiones Oceanográficas (Divisamos), coordinado por el director del IDF, el catedrático Josep Tornero, Catedrático. Este proyecto, que arrancó en 2010 y en el que en su primera fase participó la Universidad Politécnica de Cartagena (UPCT), ha sido financiado por el Plan Nacional de Ciencia y Tecnología con 428.340 euros, de los cuales la UPV ha recibido 306.130.

Fuerzas especiales de EE UU liberan a dos cooperantes secuestrados en Somalia

Imagen de archivo de los Navy Seals de EE UU. / EFE

Fuerzas especiales Navy Seals estadounidenses liberaron en la madrugada del miércoles a los dos rehenes de la ONG Danish Demining Group (DDG) que habían sido secuestrados en Somalia en octubre y estaban en manos de piratas. Según la información facilitada por oficiales de Estados Unidos, sobre las dos de la madrugada hora local (la medianoche en España) las fuerzas especiales se lanzaron en paracaídas desde un avión junto al campamento pirata donde estaban los rehenes, cerca del pueblo de Adado. En el enfrentamiento con los piratas murieron al menos ocho de éstos. Los Navy Seals rescataron a los dos cooperantes y se fueron de la zona en helicóptero, según esta versión. Se dirigieron a una base estadounidense en el vecino país de Yibuti, según varias informaciones.

“Tras permanecer como rehenes durante tres meses, la ciudadana estadounidense Jessica Buchanan (32 años) y el danés Poul Hagen Thisted (60) fueron rescatados con éxito en Somalia”, ha confirmado el DDG en un comunicado. “Ambos están sanos y salvos y en un lugar seguro”. Los dos cooperantes fueron secuestrados en octubre del año pasado cuando se dirigían al aeropuerto de Galkayo en Somalia. Entonces se encontraban trabajando en un programa de limpieza de minas antipersona y otros explosivos.

Once especies de tiburón contarán con protección especial

El tiburón toro es una de las especies protegidas.

Once especies de tiburón, así como otras de algas, esponjas y moluscos que habitan en el Mediterráneo español, acaban de ser incluidas en el recién creado Listado de Especies Silvestres en Régimen de Protección Especial. El tiburón toro, el solrayo, la noriega, la raya blanca, la raya mariposa, dos tipos de pez sierra, el cerdo marino, el angelote, el angelote espinoso y el angelote manchado son las nuevas especies que se suman a la lista, que ya contaba con ocho tipos de escualos como el martillo, el zorro, el blanco o el peregrino. A ellos se suman los cangrejos fantasma, cuatro tipos de algas (como las algas pardas) y las esponjas, según publicó el BOE el pasado sábado. La inclusión en el listado impide que una especie sea dañada, pero sólo se diseñan planes de gestión para las que son incluidas en el Catálogo Español de Especies Amenazadas, que en la actualidad contiene menos de una treintena de especies marinas, según denunció la organización conservacionista Oceana.

Para el director de investigación de Oceana Europa, Ricardo Aguilar, la inclusión de estas especies es “un paso muy importante del nuevo Gobierno” para proteger en el ámbito nacional una serie de plantas y animales marinos reconocidos como amenazados por convenios internacionales ratificados por España, según explicó en una nota.

Sin embargo, Aguilar insistió en que, por sí sola, esta protección no es suficiente para garantizar su recuperación y reclama planes de gestión concretos y detallados, “especialmente para las especies cuyo estado en aguas españolas es peor que en el Mediterráneo tomado en su conjunto”.

Público

NUEVO DOCUMENTO DE IDENTIDAD DE LA GENTE DE MAR, CONVENIO Nº 185 OIT

La ratificación y entrada en vigor para España del Convenio de la Organización Internacional del Trabajo número 185 sobre documentos de identidad de la gente de mar (revisado), 2003 (Convenio OIT nº 185/2003), que modifica el Convenio de la OIT sobre documentos de identidad de la gente del mar, adoptado en Ginebra el 13 de mayo de 1958, hace necesario la expedición a la gente del mar de un nuevo documento de identidad: “Libreta Marítima / Documento de Identidad del Marino” (LM/DIM).
El nuevo Convenio OIT nº 185/2003, establece un sistema de seguridad integral que exige aplicar la tecnología de identificación biométrica, lo que supone un profundo cambio respecto del actual documento de identidad siendo preciso por tanto adaptarlo a las nuevas tecnologías que permitirán la correcta identificación del trabajador marítimo, en posesión de este nuevo documento, en cualquier lugar del mundo.
El Ministerio de Fomento, Dirección General de la Marina Mercante ha aprobado el procedimiento para la tramitación y emisión de estos documentos por las Capitanías Marítimas mediante la Resolución de 23 de diciembre de 2011.
Se recuerda en todo caso, que la gente del mar seguirá enrolándose con la actual libreta.

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Fuente: COMME

Capitanes valientes, o no

La noche del 14 de abril de 1912, 99 años y nueve meses antes de que el Costa Concordia se abriese el casco en un escollo de la isla toscana del Giglio, el Titanic se hundió en el Atlántico Norte llevándose a 1.503 personas. El abandono del barco fue desastroso. El capitán Edward Smith, que pese a 34 años de experiencia profesional se comportó más como torpe gerente de un hotel de lujo que como marino, tardó 25 minutos en lanzar el primer SOS. Además, retrasó la orden de abandonar el barco, disimulando esta de modo que la mayor parte de los pasajeros no advirtió el peligro hasta que fue demasiado tarde. Después, la falta de botes salvavidas, el mar bajo cero y los 25 minutos perdidos en la llegada del primer barco que acudió en su auxilio, remataron la tragedia.

Cuatro semanas más tarde, en un artículo memorable publicado en The English Rewiew, Joseph Conrad confrontaba el final del Titanic con el hundimiento, reciente en aquellas fechas, del Douro: un barco más pequeño pero con proporción similar de pasajeros. El Titanic se había hundido despacio, entre el desconcierto y la incompetencia de capitán y tripulantes, mientras que en el Douro, que se fue a pique en pocos minutos, la dotación completa de capitán a mayordomo, menos el oficial al mando de los botes salvavidas y dos marineros para gobernar cada uno, se hundió con el barco, sin rechistar, después de poner a salvo a todo el pasaje. Pero es que el Douro, concluía Conrad, era un barco de verdad, tripulado por marinos profesionales y bien mandados que no perdieron la humanidad ni la sangre fría. No un monstruoso hotel flotante lanzado a 21 nudos de velocidad por un mar con icebergs, atendido por seis centenares de pobres diablos entre mozos, doncellas, músicos, animadores, cocineros y camareros.

Descubren parte de un barco napoleónico que tenía su base en Alicante

Un grupo de arqueólogos ha descubierto una parte de un barco con base en Alicante del siglo XIX en la playa del Serrallo de Sant Jaume d’Enveja, en las costas del Delta del Ebro, informó el consistorio de Sant Jaume.
El Ayuntamiento de Sant Jaume d’Enveja, el Museo de las Tierras del Ebro y el Centro de Arqueología Subaquàtica de Cataluña (CASC) son los responsables de esta excavación arqueológica.
Según estas fuentes, este fragmento correspondería a uno de los cinco barcos que embarrancaron a la zona del Delta en junio de 1813, después de una ofensiva contra la ciudad de Tarragona, ocupada por las tropas napoleónicas.
En su viaje de vuelta a Alicante, que era su base naval, se encontraron con un importante temporal de Levante que hizo embarrancar una parte importante de las naves. Algunos barcos pudieron ser reflotados, mientras que cinco de ellos quedaron encallados en la costa del Delta.

Inmigrantes clandestinos, ¿a bordo del ´Costa Concordia´?

Los responsables de la Protección Civil creen que un número no determinado de inmigrantes clandestinos podrían encontrarse a bordo del barco ‘Costa Concordia‘ en el momento del naufragio, pero algunos miembros de la tripulación han negado esta posibilidad. Las trece víctimas mortales localizadas hasta el momento estaban registradas legalmente.

“Puede que hubiera inmigrantes clandestinos a bordo del ‘Costa Concordia’, declaró el jefe de la Protección Civil italiana, Franco Gabrielli, citado este lunes por el diario ‘La Repubblica’.

No obstante, el jefe de los camareros del ‘Costa Concordia’, Manrico Giampedroni (quien ha participado activamente en el rescate de víctimas), ha descartado esta posibilidad. “Es imposible, todos estaban registrados y fotografiados en el barco, todo es electrónico”, declaró.

Los servicios de rescate descubrieron ayer domingo el cuerpo sin vida de una mujer en una de las cubiertas sumergidas del crucero ‘Costa Concordia’, lo que eleva a trece el número de víctimas mortales del naufragio, que se produjo a mediados de este mes frente a una isla de la Toscana.

De momento han sido identificadas ocho víctimas mortales, cuatro de nacionalidad francesa y otras cuatro de nacionalidades española, italiana, húngara y una alemana.

Levante-emv

Diseñan una bacteria para obtener combustible de las algas de manera eficiente

Su cultivo no resta agua ni tierra a las cosechas de comida. (BAL)

Científicos del Bio Architecture Lab (BAL) de EEUU han modificado genéticamente la bacteria E. coli para que digiera los azúcares de las algas marrones y las convierta en etanol. De esta manera, las algas podrían ser una fuente rentable de energía, según afirman los autores del proyecto.

El petróleo se acaba y la demanda energética sigue creciendo cada día. Por ello, se buscan nuevas fuentes económicamente viables. Según los expertos, una de las más firmes candidatas para sustituir a los recursos fósiles son las algas.

“Las algas marrones pueden ser una de las fuentes de biomasa para la producción de combustibles renovables y químicos más sostenibles medioambientalmente”, afirma a SINC Yasuo Yoshikuni del BAL. Yoshikuni forma parte del grupo que ha diseñado una bacteria capaz de metabolizar todos los azúcares del alga marina y obtener mayor rendimiento en el proceso.

El equipo del BAL, que publica sus resultados en Science, se basa en dos argumentos para defender este recurso: las algas tienen un contenido muy alto de azúcar y su cultivo no resta agua ni tierra a las cosechas de comida. “La acuicultura a gran escala es benigna con el medioambiente”, asegura Yoshikuni.

Pese a todas las ventajas, hasta ahora no se ha conseguido que esta fuente sea rentable. “La tecnología actual no ha sido capaz de metabolizar todos los azúcares contenidos en el alga”, explica el investigador. “Esto hace que los biocombustibles y los químicos producidos no sean competitivos, respecto a los costes, con los de origen fósil”.

Según los investigadores, el principal problema es la falta de microorganismos manejables que puedan metabolizar polisacáridos del alginato, la sustancia química obtenida del alga. En respuesta a esto, el equipo ha diseñado su propio microbio. “Hemos desarrollado la única plataforma capaz de fermentar prácticamente todos los azúcares de las algas”, informa Yoshikuni.

Una gran masa ártica de agua dulce puede provocar el enfriamiento del clima en Europa

Bloque de hielo cerca de Jökursárlón (Islandia). (Andreas Tille/Wikimedia Commons)

Satélites de la ESA muestran que una gran masa de agua dulce se ha ido acumulando en el Océano Ártico en los últimos 15 años. Un simple cambio de la dirección del viento podría hacer todo este agua se derramara en el Atlántico norte, provocando un enfriamiento del clima en Europa.

Los resultados son notables: desde el año 2002, la superficie del mar en la zona estudiada se ha incrementado en cerca de 15 centímetros, y el volumen de agua dulce se ha incrementado en 8.000 kilómetros cúbicos, equivalentes a un 10% de toda el agua dulce en el Océano Ártico.

Los investigadores del Centro de Observación y Modelización Polar (CPOM) en el University College de Londres, y Centro Oceanográfico Nacional del Reino Unido utilizaron los datos de los satélites de ERS-2 y Envisat para medir la altura de la superficie en el Ártico occidental desde 1995 hasta 2010.

Cruceros más grandes, más baratos, ¿más seguros?

Son cada vez más grandes. Los dos mayores del mundo, el Allure of the seas y el Oasis of the seas, miden unos 360 metros de eslora y pueden albergar hasta 6.000 pasajeros y 2.000 tripulantes. El tamaño, además de los precios bajos, es importante en el pujante negocio de los cruceros: funciona como reclamo publicitario y aumenta la rentabilidad. Pero la tragedia del Costa Concordia, que naufragó hace 10 días frente a la isla italiana de Giglio con unas 4.200 personas a bordo, ha suscitado recelos en torno a esta tendencia al gigantismo.

“Con semejante envergadura no se puede jamás salvar a todo el mundo, ni siquiera en las mejores condiciones”, advirtió el presidente de la Asociación Francesa de Capitanes de Navío (Afcan) poco después del accidente. Dos preguntas se suceden desde entonces: ¿complica el tamaño las tareas de evacuación y rescate? ¿Es suficiente la normativa vigente? Una tercera inquietud aparece en la sombra: ¿repercute en la seguridad la política de contención de precios?.